Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

[61701]

Неправильная последовательность.

Из него надо было СНАЧАЛА делать конфетку, и вот тогда не было бы отбоя от авиакомпаний, что превратило бы самолет в массовый.

Денис, назовите мне хоть один самолет который сразу начал летать без проблем, как конфетка. Даже современнейший 787 поимел серьезные проблемы с батареями уже в коммерческой эксплуатации. ССЖ тоже не обошел эту участь. Беда Ан-148 в том ,что рождался он в не простое время , а его нормальное серийное производство сначала застопорили в ОАК , перенаправив финансовые потоки на ССЖ ,а потом началось ухудшение отношений со страной разработчиком. Не повезло самолету.

 

[Oleg24]

Прочитал всю тему, многое понятно, некоторые вопросы для меня так и не прояснились.

Многие тут пишут что в этой ситуации пилоты скорое всего были сосредоточены на показателях скорости.

Тогда почему, (после падения до 200 км/ч), и перевода в пикирование, увидев рост скорости на третьем датчике, пилоты не прекратили снижение?

Были ли попытки перевести самолёт в выравнивание нам не говорят. Какое было воздействие на органы управления пилотами тоже не сказано ничего. Почему, так подробно мак пишет про скорость и углы, но ничего про воздействие на управление?

Сколько времени прошло от момента перевода в снижение до столкновение с землёй? Как изменялось значение скорости в этот промежуток (200-800 км/ч), что было с органами управление в этот промежуток.

Крен в 25 градусов, развился сам по себе? Тоже не понятно.

Не понятно почему некоторая информация подается точно, а не менее важная для понимания картины, не оглашается?

п.с. никакой конспирологии, просто интересны ответы на эти вопросы, как мне кажется моменты эти важные.

Идет набор, скорость МВП1 начинает падать, с чем ее сравнивать, с резервом т. е. ППКР, на ППКР и МВП3 скорости одинаковые, скорее всего первый переводит свой КПИ на МВП3 и сравнивает с ППКР, скорость одинаковая, снимает сообщение, летят на 1700, тут снова скорость падает уже и на ППКР и на МВП3, но не до нуля, а до 200, зная, что ППКР резервный прибор и не связан с ИКВСП, пилоты скорее всего ему верят, скорость на МВП3 такая же, добавляют режим и уходят в снижение, 1700 это не о чем и разогнавшись до 800, а может по факту и больше, уже не реально что то сделать.

 

[SanchesS80]

Не совсем понимаю, как так может быть. 800 это близко к его крейсерской скорости? Неужели на ней возможны ситуации потери управляемости по тангажу, пусть даже и на (запредельных ли?) углах в 30 градусов.

на высотах 1500 м на 800 км/ч не летают, плотность воздуха как бы совсем не та

 

вообще когда экипаж начинает кричать ещё до того как уже нельзя ничего исправить - это вопрос скорее к их отбору

Полностью согласен с высказыванием, таких людей нужно сразу отсеивать, эта не та работа, где можно паниковать

Каким образом?

м.б. давая на тренажёре заведомо невыполнимые задания? Ну то есть совсем-совсем сложные, типа случившихся катастрофических полётов. Я не уверен что это надо, что это хорошо и правильно - такое "моменто мори", но встречал по жизни людей, которые начинают орать не по делу, точнее они думают, что по делу, а по факту только усугубляют - т.е. он такой активный делает ситуацию хуже, чем если бы он тупо в обморок упал бы. Так не должно быть, что человек рядом хуже, чем его отсутствие.
p.s. а, мэтр уже ответил оказывается. в тм же стиле. ладно. пусть висит

 

[Fishbed]

Пишет " скорость сравни" , так сравни !

Вот и сравни. Если все три указателя показывают разную, а потом из трех выбери правильную. Это будет похлеще задачка, чем сравнить ))) На диване хорошо говорить, кого на пенсию, а кого нет.

 

[alistair]

м.б. давая на тренажёре заведомо невыполнимые задания? Ну то есть совсем-совсем сложные, типа случившихся катастрофических полётов.

Мне кажется на тренажере не получится имитировать психологическую нагрузку реального полета. Человек знает что это тренажер, за спиной нет пассажиров и жизнь его вне опасности...

 

[yacc11]

А я вот вдруг обратил внимание: МВП3 АВТОМАТИЧЕСКИ заменяет МВП1 в индикации КВС.

Это когда от МВП1 идет сигнал "ОТКАЗ", а в данном случае он скорее всего не шел. Тогда экипажу предлагается вручную определить правильный источник а остальные отметить как отказ.

 

[PVO]

Последние 10-20 страниц не читал и если повторю чье то мнение, буду рад.
Главная причина катастрофы в переходе Ан-148 в режим автоколебаний по каналу тангажа при "создании" системы управления с человеком в контуре управления после отключения автопилота.
Суть в том, что КОЭФФИЦИЕНТ ШАРНИРНОСТИ по своей сути для СУ является КОЭФФИЦИЕНТОМ УСИЛЕНИЯ, а СУ переходят в режим автоколебаний с его ростом (влияют и другие факторы: частотные (динамические), запаздывание по фазе.
Т.е. 40-50 секунд полета после отключения АП и были этапом развития (роста амплитуды) колебательного процесса и борьбы (требует подтверждения) экипажа с "взбесившимся" самолетом, думаю на что либо кроме авиагоризонта смотреть им было некогда. Переход в режим автоколебаний обычно приводит к разрушению объекта управления.
Проверить можно наложив друг на друга графики углов тангажа, рулей высоты и действий экипажа в указанный промежуток времени. Дополнительно проанализировать записи речевого регистратора.
Для облегчения понимания изложенного рекомендую припомнить режимы заноса автомобилей на скользкой дороге и какие последствия от значительного и позднего движения рулем в сторону заноса.
Несомненно, что переход самолета в режим автоколебаний относится с серьезнейшей ошибке КБ к которой привел недостаточный объем стендовой отработки СУ.

 

[Fishbed]

alistair, но хорошая подготовка нивелирует психолоигческую нагрузку до какого-то приемлимого уровня. Поэтому это тоже важно.

п.с. пример из другой области, но весьма похож по смыслу действия на человека. Когда занимаешься музыкой и у тебя концерт. Если ты хорошо играешь дома, то для концерта ты не готов - как раз страх публики и отсутствия возможности "обделаться" не даст хорошо выступить. Но если ты играешь дома выше отлично, на экзамене отлично, то на концерте ты выступишь хорошо: навык нивелирует волнение. Я думаю в других областях человеческая реакция не сильно отличается

 

[61701]

Если это правда то это вообще за гранью! Экипажи с инструктором должны не вылезать из-за тренажеров, моделируя в том числе такие ситуации какие привели к катастрофе, на основании этого вносить в РЛЭ четкие и внятные рекомендации (до сих пор не один адепт Ан-148 не привел ни одной ссылки где было бы написано что должны делать пилоты при недостоверных показателях скорости), а вместо этого возобновляют эксплуатацию, опять тренируясь на пассажирах.

Пять лет в авиакомпании Россия небыло никаких проблем с включением обогрева ППД, в РЛЭ и книге особых ситуаций вероятно не предусмотрена ситуация когда техники не сняли заглушки с ППД , а пилоты не включили их обогрев.

 

[Замкадыш]

[QUOTE="Денис М., post: 2168876, member: 11748... Какая может быть ругань, если есть РЛЭ?...[/QUOTE]
По- моему - шедеврально! От души- спасибо.
Хочу обратить внимание общественности на объективки экипажа, которые тут фигурируют. Я уже три года вне авиации, уходил ещё с пилотским свидетельством и процедуры ввода в КВС, продления пилотского и др. современные вполне могли измениться, конечно. Но меня сильно удивляют эти цифры (пойду с конца): катастрофа 11-го, до этого 134 часа отдыха ( предположительно) прохождение ВЛЭК во Внуково ( для тех, кому за 50 - нормально). То есть, с 1-го по 6- ое февраля налёт 60 часов ( не много ли, или это рабочее время?) Далее, судя по тому, что налёт за месяц 60 часов, а общий налёт КВС -58, логично предположить, что 1-го февраля состоялся проверочный полет на ввод в КВС. И что, дальше сразу в рейс? А как же РКК, утверждение в должности, обмытие приказа? У меня вс это больше недели занимало.
Не хочу говорить, что где то здесь «липа» ( вполне могли все бумаги в Саратове заранее подготовить, и подогнать под РКК, и приказ по предприятию о назначении на должность КВС оформить и факсом выслать). Но зачем? Спешили жить, вот и не успели.
Слегка не в общую тему, но счёл интересным для общего внимания.

 

Мне кажется на тренажере не получится имитировать психологическую нагрузку реального полета. Человек знает что это тренажер, за спиной нет пассажиров и жизнь его вне опасности...

Вы в современные компьютерные игры давно играли? Попробуйте. дома на диване какой-нибудь шутер или слешер с просто большим монитором и наушниками. могу подсказать парочку, типа "Mirror's Edge" (первой ещё), где обосраться можно реально-буквально в своём любимом кресле ещё в "тренировочной зоне". А у пилотов там - полная имитация кабины, даже с наклонами-поворотами.

 

Просмотреть скорость по GPS? Не в целях пилотирования по ней, а чтобы убедиться, что до сваливания далеко?

отмотайте - неск. страниц обсуждения было почему это неправильно настолько, что просто нельзя.

 

[TG]

У самолётов с НОРМАЛЬНО написанной документацией , раздел ситуации Unreliable speed имеет описание и случая, когда ВСЕ индикаторы признаются недостоверными. И соответствующих действий для выхода из нее.
В моем случае , они ещё и делятся на случаи на малой высоте и на большой.
А начало цепочки запускается с раздела действий по памяти - выполняемых немедленно и уже потом берется книга и водя пальцем по странице свободный пилот все раскладывает по полочкам.
Мощная переработка и редактирование этого раздела произошла не так давно , видимо на волне осмысления последствии по А-330 производителем.

 

[LouUnlimited]

По словам Семченко, у погибшего пилота было два высших профильных образования.
Гамбарян учился в Московском государственном техническом университете гражданской авиации, а затем поступил в Южно-Уральский государственный университет на утвержденную программу подготовки пилотов коммерческой авиации.

Семченко подчеркнул, что Гамбарян проходил летную практику в учебно-тренировочном центре «ЧелАвиа».

По словам летчика, Росавиация выдала Гамбаряну свидетельство коммерческого пилота после того, как он окончил обучение. Ведомство «дополнительно проверяло Гамбаряна в числе прочих пилотов и не предъявило никаких претензий».

Слова Семченко в комментарии «Ура.ру» подтвердил директор Челябинского летного училища гражданской авиации . Собеседник подчеркнул, что летать Гамбаряна учили именно в авиакомпании, а не в Челябинском летном училище.

По его словам, также «шла война» между тренажерным центром для подготовки летчиков и Росавиацией: «дадут сертификат или нет, утвердят ли программу обучения».

 

[Oleg24]

И кстати почему сообщения жёлтым цветом выдаются - вот вам текст авиационных правил

Посмотреть вложение 597352

А, что не так? То что система отключена горит на самой кнопки и дублируется на КИСС (ппд нет обогрева), более того каждый ппд имеет две спирали и если сдохнет хотя бы одна, высветится сообщение и с ним вылетать уже нельзя.

 

[omer 10]

Вот и сравни. Если все три указателя показывают разную, а потом из трех выбери правильную. Это будет похлеще задачка, чем сравнить )))

А кроме трёх указателей ничего нет ? GPS , радио , другие приборы , по которым можно понять , что не вылетели в космос.

 

[Duke_073]

Так о том речь и шла (не мной начатая), что это плохо, и что логику оценки качества сигнала с датчиков лучше иметь прямо в ИКВСП.
Я не уверен, что это правильное решение, но то, что между ЭДСУ и сигналами с единичных датчиков явно есть место специальной системе оценки качества сигналов - это точно. Вопрос в том, кто за неё будет отвечать при проектировании - создатели ИКПВС или кто-то другой.

В современных СВС существует контроль по темпу сигнала, его диапазону, отбраковка единичных сбоев, а также внутри каждого блока используются 2 канала считающие одну и туже инфу паралельно с последующим сравнением результатов. Так что недостоверная выдача в новых СВС событие крайне невероятное.. но до сих пор никто не сравнивает информацию между самими каналами внутри СВС на гражданских машинах. Ибо по своей сути это три отдельных датчика, меряющие параметры каждый в своем месте восприятия.

Она не должна ничего отключать. Но кто-то должен определять, какой из скоростей можно верить.

Поэтому я и говорю пока алгоритм ИИ несовершенен Пилот должен определять правдивость показаний самолёта потому что только он знает куда он направляет самолёт и как он ожидает летит самолёт.

Если ИКВСП определяет достоверность показаний, то может учесть исправность обогрева ПВД как фактор.

А если у системы есть один канал с отключенным обогревом, а во второй влетела птица при исправном обогреве то в отсутствие условий обледенения какой из каналов более достоверен? Перед тем как что-то алгоритм реализовать необходимо предусмотреть чтобы все возможные состояния не ухудшили ситуацию.

Так и эволюционного достаточно. Ну, например, контроллеры датчиков отдельно, связаны по цифре с компьютерами, которые имеют доступ к инерциальной информации и могут испольдовать её для распознавания отказа.

К сожалению только ИКВСп кроме ускорения вертикального принятого от ИНС (которое к слову так же может быть недостоверным) и положения шасси и закрылков больше ничего и не знает о положении самолёта в пространстве. И определить стоим ли мы на земле в условиях высокогорного аэродрома или летим на режиме сваливания с реально 0й скоростью он не может.
Много ли вы видели датчиков с искусственным интеллектом в других частях самолёта которые сами по своим показаниям контролируют правильно по их мнению приходит параметр который они измеряют или нет?

А пилоту-то откуда знать, какой канал "отказавший"? У него информации даже меньше, чем у самолёта, к тому же он никудышный калькулятор.

Да да у пилота нет нифига информации о тангаже, угле атаке, спутниковой скорости, режимах работы движков, изменении высоты, об отклонениях штурвала, на крайний случай запросить свою скорость по радилокации от диспетчера он не может... Он же просто оператор кнопочки нажимать да?

 

[a3d]

Представьте себе, что вы на автомобиле пытаетесь повернуть на перекрестке на скорости 20 км/ч. Без проблем? А теперь попробуйте на 200 км/ч. При этом нельзя сказать, что автомобиль не управляется на 200 км/ч. Вопрос во времени (наличии пространства - что одно и то же). Не считая возросших усилий, к которым кто-то может оказаться не готов. Но главное - низко они были, времени дефицит при таком снижении.

С автомобилем все мне понятно. Недостаточное сцепление шин и силы инерции, не дадут мне повернуть на 200 км/ч по такому же радиусу как на 20 км/ч, шины начнут скользить. Однако ГУР или ЭУР, поможет мне повернуть колеса на больший угол, чем требуется, хоть и толку от этого не будет, будет даже хуже. Аналогия с самолётом тоже понятна, ок.

Про ситуацию после начала пикирования, мы не знаем, нету данных никаких, на какой скорости пилоты начали выравнивание, на какой высоте, какие отклонения штурвалов делали, режим тяги двигателей. Возможна же ситуация, что опустили нос на 30 градусов, поняли темп снижения и набора скорости, начали выравнивание, но что-то пошло не так. Сколько времени у них было на все неизвестно.

 

[Замкадыш]

И про индикацию трёх злополучных оповещений о не работе обогрева ППД. Может я не прав и летавшие на этом типе поправят, но на современных типах приборная доска состоит (проще говоря ) из 5 мониторов. В основном, внимание пилотов сосредоточено на двух крайних для каждого, где при вылете выводятся данные пилотажных приборов и навигация ( схема выхода из аэропорта), а на среднем изображены приборы контроля за мат.частью и все предупреждения. Поэтому( как мне кажется) пока на среднем не загорится что- то красным цветом с мигалкой, то пилоты на взлёте от своих двух не оторвутся. Был бы борт/ инженер, тогда другое дело, но нынешним АК этот персонаж не нужен - лишние траты.