Денис, назовите мне хоть один самолет который сразу начал летать без проблем, как конфетка. Даже современнейший 787 поимел серьезные проблемы с батареями уже в коммерческой эксплуатации. ССЖ тоже не обошел эту участь. Беда Ан-148 в том ,что рождался он в не простое время , а его нормальное серийное производство сначала застопорили в ОАК , перенаправив финансовые потоки на ССЖ ,а потом началось ухудшение отношений со страной разработчиком. Не повезло самолету.Неправильная последовательность.
Из него надо было СНАЧАЛА делать конфетку, и вот тогда не было бы отбоя от авиакомпаний, что превратило бы самолет в массовый.
Идет набор, скорость МВП1 начинает падать, с чем ее сравнивать, с резервом т. е. ППКР, на ППКР и МВП3 скорости одинаковые, скорее всего первый переводит свой КПИ на МВП3 и сравнивает с ППКР, скорость одинаковая, снимает сообщение, летят на 1700, тут снова скорость падает уже и на ППКР и на МВП3, но не до нуля, а до 200, зная, что ППКР резервный прибор и не связан с ИКВСП, пилоты скорее всего ему верят, скорость на МВП3 такая же, добавляют режим и уходят в снижение, 1700 это не о чем и разогнавшись до 800, а может по факту и больше, уже не реально что то сделать.Прочитал всю тему, многое понятно, некоторые вопросы для меня так и не прояснились.
Многие тут пишут что в этой ситуации пилоты скорое всего были сосредоточены на показателях скорости.
Тогда почему, (после падения до 200 км/ч), и перевода в пикирование, увидев рост скорости на третьем датчике, пилоты не прекратили снижение?
Были ли попытки перевести самолёт в выравнивание нам не говорят. Какое было воздействие на органы управления пилотами тоже не сказано ничего. Почему, так подробно мак пишет про скорость и углы, но ничего про воздействие на управление?
Сколько времени прошло от момента перевода в снижение до столкновение с землёй? Как изменялось значение скорости в этот промежуток (200-800 км/ч), что было с органами управление в этот промежуток.
Крен в 25 градусов, развился сам по себе? Тоже не понятно.
Не понятно почему некоторая информация подается точно, а не менее важная для понимания картины, не оглашается?
п.с. никакой конспирологии, просто интересны ответы на эти вопросы, как мне кажется моменты эти важные.
на высотах 1500 м на 800 км/ч не летают, плотность воздуха как бы совсем не таНе совсем понимаю, как так может быть. 800 это близко к его крейсерской скорости? Неужели на ней возможны ситуации потери управляемости по тангажу, пусть даже и на (запредельных ли?) углах в 30 градусов.
вообще когда экипаж начинает кричать ещё до того как уже нельзя ничего исправить - это вопрос скорее к их отбору
Полностью согласен с высказыванием, таких людей нужно сразу отсеивать, эта не та работа, где можно паниковать
м.б. давая на тренажёре заведомо невыполнимые задания? Ну то есть совсем-совсем сложные, типа случившихся катастрофических полётов. Я не уверен что это надо, что это хорошо и правильно - такое "моменто мори", но встречал по жизни людей, которые начинают орать не по делу, точнее они думают, что по делу, а по факту только усугубляют - т.е. он такой активный делает ситуацию хуже, чем если бы он тупо в обморок упал бы. Так не должно быть, что человек рядом хуже, чем его отсутствие.Каким образом?
Вот и сравни. Если все три указателя показывают разную, а потом из трех выбери правильную. Это будет похлеще задачка, чем сравнить ))) На диване хорошо говорить, кого на пенсию, а кого нет.Пишет " скорость сравни" , так сравни !
м.б. давая на тренажёре заведомо невыполнимые задания? Ну то есть совсем-совсем сложные, типа случившихся катастрофических полётов.
Это когда от МВП1 идет сигнал "ОТКАЗ", а в данном случае он скорее всего не шел. Тогда экипажу предлагается вручную определить правильный источник а остальные отметить как отказ.А я вот вдруг обратил внимание: МВП3 АВТОМАТИЧЕСКИ заменяет МВП1 в индикации КВС.
Пять лет в авиакомпании Россия небыло никаких проблем с включением обогрева ППД, в РЛЭ и книге особых ситуаций вероятно не предусмотрена ситуация когда техники не сняли заглушки с ППД , а пилоты не включили их обогрев.Если это правда то это вообще за гранью! Экипажи с инструктором должны не вылезать из-за тренажеров, моделируя в том числе такие ситуации какие привели к катастрофе, на основании этого вносить в РЛЭ четкие и внятные рекомендации (до сих пор не один адепт Ан-148 не привел ни одной ссылки где было бы написано что должны делать пилоты при недостоверных показателях скорости), а вместо этого возобновляют эксплуатацию, опять тренируясь на пассажирах.
Вы в современные компьютерные игры давно играли? Попробуйте. дома на диване какой-нибудь шутер или слешер с просто большим монитором и наушниками. могу подсказать парочку, типа "Mirror's Edge" (первой ещё), где обосраться можно реально-буквально в своём любимом кресле ещё в "тренировочной зоне". А у пилотов там - полная имитация кабины, даже с наклонами-поворотами.Мне кажется на тренажере не получится имитировать психологическую нагрузку реального полета. Человек знает что это тренажер, за спиной нет пассажиров и жизнь его вне опасности...
отмотайте - неск. страниц обсуждения было почему это неправильно настолько, что просто нельзя.Просмотреть скорость по GPS? Не в целях пилотирования по ней, а чтобы убедиться, что до сваливания далеко?
А, что не так? То что система отключена горит на самой кнопки и дублируется на КИСС (ппд нет обогрева), более того каждый ппд имеет две спирали и если сдохнет хотя бы одна, высветится сообщение и с ним вылетать уже нельзя.И кстати почему сообщения жёлтым цветом выдаются - вот вам текст авиационных правил
Посмотреть вложение 597352
А кроме трёх указателей ничего нет ? GPS , радио , другие приборы , по которым можно понять , что не вылетели в космос.Вот и сравни. Если все три указателя показывают разную, а потом из трех выбери правильную. Это будет похлеще задачка, чем сравнить )))
В современных СВС существует контроль по темпу сигнала, его диапазону, отбраковка единичных сбоев, а также внутри каждого блока используются 2 канала считающие одну и туже инфу паралельно с последующим сравнением результатов. Так что недостоверная выдача в новых СВС событие крайне невероятное.. но до сих пор никто не сравнивает информацию между самими каналами внутри СВС на гражданских машинах. Ибо по своей сути это три отдельных датчика, меряющие параметры каждый в своем месте восприятия.Так о том речь и шла (не мной начатая), что это плохо, и что логику оценки качества сигнала с датчиков лучше иметь прямо в ИКВСП.
Я не уверен, что это правильное решение, но то, что между ЭДСУ и сигналами с единичных датчиков явно есть место специальной системе оценки качества сигналов - это точно. Вопрос в том, кто за неё будет отвечать при проектировании - создатели ИКПВС или кто-то другой.
Она не должна ничего отключать. Но кто-то должен определять, какой из скоростей можно верить.
Если ИКВСП определяет достоверность показаний, то может учесть исправность обогрева ПВД как фактор.
Так и эволюционного достаточно. Ну, например, контроллеры датчиков отдельно, связаны по цифре с компьютерами, которые имеют доступ к инерциальной информации и могут испольдовать её для распознавания отказа.
Да да у пилота нет нифига информации о тангаже, угле атаке, спутниковой скорости, режимах работы движков, изменении высоты, об отклонениях штурвала, на крайний случай запросить свою скорость по радилокации от диспетчера он не может... Он же просто оператор кнопочки нажимать да?А пилоту-то откуда знать, какой канал "отказавший"? У него информации даже меньше, чем у самолёта, к тому же он никудышный калькулятор.
С автомобилем все мне понятно. Недостаточное сцепление шин и силы инерции, не дадут мне повернуть на 200 км/ч по такому же радиусу как на 20 км/ч, шины начнут скользить. Однако ГУР или ЭУР, поможет мне повернуть колеса на больший угол, чем требуется, хоть и толку от этого не будет, будет даже хуже. Аналогия с самолётом тоже понятна, ок.Представьте себе, что вы на автомобиле пытаетесь повернуть на перекрестке на скорости 20 км/ч. Без проблем? А теперь попробуйте на 200 км/ч. При этом нельзя сказать, что автомобиль не управляется на 200 км/ч. Вопрос во времени (наличии пространства - что одно и то же). Не считая возросших усилий, к которым кто-то может оказаться не готов. Но главное - низко они были, времени дефицит при таком снижении.