Участник 61701, еще в первый день обсуждения написал что особенности транспондера АН-148 дают такой график. Думаю, его слова полностью заслуживают доверия, ибо это вроде единственный спец по типу на всю тему. Да и мои личные наблюдения на ФР24 за бортами, данные о которых принимает T-MLAT, подтверждают его слова.Этим скоростям я так понял доверять нельзя ?
Совершенно согласен! Обижает стариков это только потому, что в их время не было смартфонов, ютуба и стринги были не в моде. И то, что они выкаблучивали в молодости, осталось только в их памяти.Стариков это ни сколько не обижает ибо старики когда то были молодыми и выкаблучивали и не такое .
Понятно - у вас нонче настроение ребусы загадывать...Такое же, как и на вашем графике, очевидно.
Я бы еще рискнул добавить, что и действия экипажа в случае выхода из строя приборов одинаковы на всех типах, а уж способы диагностики и устранения неисправностей могут отличаться, но чтобы успеть открыть инструкцию и выполнить ее - надо не вводить предварительно самолет на траекторию неминуемого столкновения с планетойобледенение, здесь абсолютно ни при чем. Недостоверные показания скорости могут возникнуть и абсолютно без обледенения, при исправно работающей матчасти, снятых заглушках, и при полном соблюдении экипажем руководства.
Хм... Если считать просто длину гипотенузы с 1,9 км высоты, у меня получается 3,8 км, время тогда составило бы 21 сек. Скорость мы начальную не знаем, да и конечная - 800 это вилами по воде, ускорение тоже не известно, тягу двигателей.
Этим скоростям я так понял доверять нельзя ? Она же передавалась с замерзших датчиков, и судя по графику сильно неточно.
Но если доверять, то разгон был примерно с 280 до 340 узлов (520-630 км/ч), тогда как раз примерно 24 сек.
Тогда вопрос, сколько примерно времени (высоты) потребовалось для вывода в горизонтальный полет, со скоростей под 600 км/ч, если действовать максимально точно и правильно со всеми органами управления. Это вообще возможно?
Да уж какие там ребусы. По оси X - год, по оси Y - отношение fatalities (в штуках) к departures (в штуках) за этот год. Неужели непонятно?Понятно - у вас нонче настроение ребусы загадывать...
Мне всё понятно - кроме того, какие у вас претензии к этому графику.Да уж какие там ребусы. По оси X - год, по оси Y - отношение fatalities (в штуках) к departures (в штуках) за этот год. Неужели непонятно?
Ну допустим есть связь между жопой и отношением к профессии (в глазах общества). В данном случае отношение - легкомысленное. Поскольку поведение - проявление характера.А в чем связь голой жопы 20-летнего курсанта и его профессиональных и личных качеств? Или как у жванецкого будем по принципу "что может сказать хромой о творчестве фон Караяна?". В 20 лет вполне нормально плясать и снимать смешные видео, при этом учиться и становиться классным специалистом.
Странно. Всегда вроде встречали по одежке, а провожали по уму. Что в данном случае (ум и одежка) было продемонстрировано сразу в одном месте. А честь мундира - это как раз нормально. Когда об этом забывают, начинаются гонки на гелендвагенах.А вот когда здоровые 60-летние старперы начинают визжать "выгнать" "не дадим позорить мундир" "они были в трусах и форменных фуражках" - то вот тут как раз и есть корень проблемы, когда человека начинают оценивать не по его деловым качествам, а по моральному облику.
Не поленился посмотреть с самого начала.Да уж какие там ребусы. По оси X - год, по оси Y - отношение fatalities (в штуках) к departures (в штуках) за этот год. Неужели непонятно?
Нет. Перечитайте внимательнее, что написано над и под графиком в источнике.Но график зависимости числа fatalities на миллион departures по времени (по годам) на этой картинке уже нарисован.
Вот именно!Тогда подобным занимался бортинженер, а навигацией - штурман. Не пилоты.
Думаю (и знаю), что достаточно посмотреть графики других полетов и увидеть, как скорость скачет, что кардиограмма!Участник 61701, еще в первый день обсуждения написал что особенности транспондера АН-148 дают такой график. Думаю, его слова полностью заслуживают доверия, ибо это вроде единственный спец по типу на всю тему. Да и мои личные наблюдения на ФР24 за бортами, данные о которых принимает T-MLAT, подтверждают его слова.
"Характер стойкий, нордический, выдержанный" - так что ли хотите? Если он придет на работу в боа, например - я еще соглашусь, что это легкомысленное отношение. А так (предположу), если произвести внезапный осмотр нижнего белья у представителей самых что ни на еть мужественых специальностей и до кучи еще у борцов за чужую нравственность - ох ждут нас сюрпризы. Но можно в целях борьбы запретить форму номер один вообще и сурово порицать тех, кто в казарме штаны снимает и тем паче тех, кто в баню ходит - чтоб характер закаляли так уж закаляли-))Ну допустим есть связь между жопой и отношением к профессии (в глазах общества). В данном случае отношение - легкомысленное. Поскольку поведение - проявление характера.
Странно. Всегда вроде встречали по одежке, а провожали по уму. Что в данном случае (ум и одежка) было продемонстрировано сразу в одном месте. А честь мундира - это как раз нормально. Когда об этом забывают, начинаются гонки на гелендвагенах.
Ага. 2 томика Fcom и QRHРуководства и сейчас в несколько томов.
Вот именно!
Меня всегда удивляло стремление перейти на двучленные экипажи, но при этом "облегчить" им работу максимально автоматизировав самолёт.
В результате стоимость автоматоматизированных самолётов той же пассажиро-вместимости стремится ввысь не соразмеримо с затратами на содержание бортинженера.
Самолёт - сложнейший механизм (прежде всего механизм, а кибернетика вторична) и если на борту есть человек который отвечает только за исправность/готовность самолёта к полёту и ему не нужно отвлекаться на непосредственно пилотирование ни в воздухе ни на земле, то вероятность, что он "прощёлкает" важнейшую процедуру которая прямо влияет на безопасность полёта явно стремится к нулю.
В связи с постоянными инсинуациями о порядке событий и кто кого во что ввел - наложил на график высоты из сырых данных FR24 (слегка мной обработанных, сглаженных и т.п.) события, упомянутые в первой информации МАКа.
Обращаю внимание, что, по не ясным мне причинам, высота на графике на 0-100м меньше, чем у МАК (несмотря на коррекцию по QNH=1019). Ну и время плавает в пределах 3 секунд, что неудивительно, с учетом того, что у МАК оно указывается от события к событию.
Тем не менее, четко видно, что после отключения автопилота экипаж самолет не ронял, а после логичной попытки исправить скорость снижением - понял ее бесполезность и летел почти горизонтально еще довольно долго. Реальная проблема случилась после падения "последней" скорости от МВП3 ниже 200км/ч. И случилась она резко и бесповоротно.
Посмотреть вложение 597163
Пардон. Действительно, того, о чём вы говорили, нет. И я не особо понимаю, зачем оно нужно.Нет. Перечитайте внимательнее, что написано над и под графиком в источнике.
Чтобы не снижать накала в ветке - замечу, что это все тоже весьма условно. Ибо имея возможность на ходу подстраивать правила под себя и навязывая свои ценности (я не про духовность, а про вещи типа дорогой рабочей силы, нефти или уровня шума как мерила эксплуатационных качеств), было бы странно, если б проклятые буржуазы не заполонили рынок. Но все это не делает их логику вменяемой, а решения - безусловно вернымиЛет много назад, когда меня еще по-дурости и от остатков идеализма, плавно переросшего в идиотизм, тянуло к спасению мира через преподавательство, сформулировал простую формулу для пытливой молодежи: перед тем как критиковать триклятых буржуазов и озвучивать свои исключительно ценные рацпредложения, прикиньте количество выпущенных эрбасов и боингов, общий налет, количество взлетов-посадок, и обороты компаний-эксплуатантов... Ну и держа это в голове, уже озвучивайте идеи...
Масштабом.А чем вас не устраивает график Number of accidents per million departures?