Basilio1956
Новичок
На Ан-148 - да.
Но здесь есть ещё водилы сессны. Они говорят, что им приборная скорость по..ую.
На Ан-148 - да.Парашютирование и есть сваливание...
До этого выглядел серьезным человеком, разочаровал однако ))Насколько мне известно, он - "перевертышь", переучился из штурманов несколько лет назад и сразу на Ан-148.
Если Вы дилетант ,то и не стоит делать подобные заявления. Чтобы сравнивать два самолета необходимо все таки быть профессионалом.Вот именно. А то меня тут убеждают в необходимости поставить три кнопки на каждый ПВД, несмотря на то, что аварийным отключением обогрева все равно управляют независимые от летчика системы. Летчика надо сконцентрировать на пилотировании, а не на "держать в уме, как только дадут исполнительный, еще раз прочитать карту!! проверить обогрев ППД!!" Я почему еще так уверенно говорю, что три кнопки лишние, потому что у меня на стене сейчас висит проект пульта нового ВС, в котором три ПВД включаются одной кнопкой и никаких проблем ни с информированием о работоспособности обогрева не возникает. Да, три кнопки или одна - разницы, по большому счету, нет. Но вся эта история показывает, как мы проектируем. Примеры - та же история с внуковским Ту-204 и т.д...
Сравнивал видео посадки Б737 и Ан-148, по моему диалетанскому взгляду - Ан говорящий много и не по делу. В конце концов наверно просто перестаешь обращать внимание на его какофонию. Так же и с табло МФИ в злополучном полете - там постоянно иконостас из сообщений на земле. Уже наверно взгляд скользит по ним и не цепляется.
Нет.Парашютирование и есть сваливание...
Ну извини!
Я уже почти три года как не работаю на этом типе,лезть в книжки мне не хочется,поэтому не все помнится. Так сказать не обессудьте. На КИСС сообщения сортируются по степени важности,сортировка происходит по алгоритмам заложенным в КСЭИС. Естественно на первом месте идут аварийные красного цвета. Странички систем листает МФИ. Принцип таков. На КИСС появляется сообщение и раздается звуковой сигнал в динамиках и телефонах(отказ 1ГС), одновременно с этим подсвечивается лампа кнопка на ПУИ относящаяся к этой системе(ГИДРО),пилот нажимает эту кнопку и МФИ до этого работающий в режиме индикации навигационной обстановки переключаеися на страничку ГИДРО, где в подробностях на мнемосхеме можно посмотреть параметры гидросистемы. Индикаторы все взаимозаменяемы, то есть можно легко перевести КИСС в режим МФИ.61701, ответь пожалуйста
Центральный дисплей умеет странички систем листать ?
А если умеет, то куда в это время деются сообщения висящие на главной странице ?
Извиняю на первый раз.)Ну извини!
эх жаль, не спросили батю, какие отношения были с квс и про слетанностьСергей Гамбарян из потомственной авиационной семьи. Его отец 40 лет поднимал в небо и сажал самолеты, последние 20 лет мужчина был командиром воздушного судна. Сестра трудилась стюардессой. Естественно, когда Сергея Гамбаряна назвали самоучкой, возмущению его родных не было предела.
Рассказывает Арсен Гамбарян:
- Сын ведь всю жизнь учился, и все его образования были связаны с авиацией. Школу Сережа окончил в 16 лет, и сразу поступил в Ленинградское авиационно-техническое училище гражданской авиации. Там он получил диплом техника-технолога по организации воздушных перевозок. В 18 лет Сережа закончил училище и пошел работать бортпроводником, а параллельно учился в Московском государственном техническом университете гражданской авиации. Там он получил специальность менеджера.
Одно время хотел пойти работать представителем авиакомпании, но понял, что офисная работа не для него - сын всю жизнь мечтал летать. И вот нам сказали, что есть возможность поступить в Южно-Уральский государственный университет, где открылась программа обучения на пилотов коммерческой авиации.
- Это действительно были курсы, которые длились 10 месяцев?
- Это была программа переобучения, утвержденная «Росавиацией», для людей с высшим техническим образованием, которые бы хотели переобучиться на пилотов. У ЮУрГУ есть официальное разрешение Минобрнауки на обучение по такой программе.
Теоретическую часть ребята осваивали в учебно-тренировочном центре в Екатеринбурге, а летную — на базе центра подготовки пилотов «ЧелАвиа». Да, это частный центр, но такой летной практики, как у них, не дают сейчас ни в одном училище гражданской авиации. У меня есть видео тренировочного полета Сергея - он самостоятельно во время того полета трижды взлетал и трижды заходил на посадку.
- Но ведь к «ЧелАвиа» у Росавиации есть претензии, якобы, они набирали пилотов на обучение по одной программе, а учили по другой. Из-за этого лицензий лишились десятки пилотов. (Напомним, проверки частных летный училищ началась после того, как в 2013 году в Казани разбился «Боинг-737». Тогда выяснилось, что один из пилотов приписал себе часы налета - «МК»).
- Но все эти пилоты обучались позже, чем Сережа. Сын закончил обучение в 2014 году, получил свидетельство пилота коммерческой авиации. Кстати, диплом Сергея проверяли в числе прочих, и признали его легитимным.
- У него действительно было 810 часов налета?
- Да, по программе переподготовки он отлетал 150 часов на двух типах самолетов — однодвигательном и двухдвигательном. С таким налетом он выпустился из «ЧелАвиа», устроился в авиакомпанию «Ангара», которая базируется в Иркутске.
фото: из личного архива
Оттуда Сергея направили в центр переподготовки летного состава, чтобы он переучился на Ан-148. В декабре 2015 года он начал летать. В «Ангаре» сын проработал полтора года, параллельно учился в Санкт-Петербургском государственный университете гражданской авиации. Там он получил диплом по летной эксплуатации гражданских воздушных судов. В августе 2017-го он поступил на работу в «Саратовские авиалинии».
- Почему он перешел в другую авиакомпанию? Там зарплата была выше?
- Нет, просто он ведь сам из Москвы, а «Ангара» базируется в Иркутске. «Саратовские авиалинии» же набирали пилотов-москвичей, чтобы совершать рейсы из Москвы. То есть Сережа поменял место работы, чтобы быть ближе к родным.
- Многие пилоты жалуются на сильную нагрузку, что они не успевают высыпаться, совершают по пять рейсов в день. Сергей не перерабатывал?
- Нет, у них с этим было строго. Но летали они много, выполняли полную санитарную норму. Обычно у него было три рейса. И в день катастрофы он должен был лететь в Орск, потом вернуться обратно и полететь в Пензу. Там у них планировалась ночевка.
- Перед рейсом не было у Сергея плохого предчувствия?
- Да вы что, он наоборот такой вдохновленный из дома ушел. Он ведь очень любил летать. Всю жизнь к этому шел, с 16 лет, а осуществить мечту смог только на четвертом десятке.
- Он ведь незадолго до трагедии из отпуска вышел?
- Да, после отдыха это был его третий полет.
- Вы ведь и сами 40 лет проработали пилотом. Как вам кажется, что могло произойти в том роковом рейсе?
фото: из личного архива
- Даже не знаю. То, что сейчас пишут, что они не включили обогрев приемников полного давления, на мой взгляд, полный бред. Я на этом типе судов не летал, но мне приятель вчера прислал техническое руководство для Ан-148. В нем сказано, что в случае, когда не включен обогрев, об этом машина сигнализирует тремя разными способами: идет речевая информация, тональная (звуковой сигнал наподобие будильника), плюс на табло выводится текст. Не заметить этих сигналов невозможно: надо быть глухим и слепым. И сигнал поступает еще когда самолет находится на полосе, перед взлетом.
- Сергей не говорил, может, у этого борта были технические проблемы?
- Нет, не говорил.
- Вам, как родственникам, сообщают какую-то официальную информацию?
- Нет, обо всем мы узнаем только из СМИ, каждое утро начинаем с чтения новостей. Сегодня узнали, например, что удалось расшифровали речевой самописец. Я, конечно, буду добиваться, чтобы мне дали прослушать эту запись. Во-первых, хочу как пилот оценить ситуацию, которая возникла у ребят на борту. И хочу в последний раз услышать голос сына.
фото: из личного архива
http://www.mk.ru/social/2018/02/16/otec-pilota-an148-versiya-o-priemnikakh-polnyy-bred.html
Спасибо , этого достаточно .Я уже почти три года как не работаю на этом типе,лезть в книжки мне не хочется,поэтому не все помнится. Так сказать не обессудьте. На КИСС сообщения сортируются по степени важности,сортировка происходит по алгоритмам заложенным в КСЭИС. Естественно на первом месте идут аварийные красного цвета. Странички систем листает МФИ. Принцип таков. На КИСС появляется сообщение и раздается звуковой сигнал в динамиках и телефонах(отказ 1ГС), одновременно с этим подсвечивается лампа кнопка на ПУИ относящаяся к этой системе(ГИДРО),пилот нажимает эту кнопку и МФИ до этого работающий в режиме индикации навигационной обстановки переключаеися на страничку ГИДРО, где в подробностях на мнемосхеме можно посмотреть параметры гидросистемы. Индикаторы все взаимозаменяемы, то есть можно легко перевести КИСС в режим МФИ.
Я уже в пятый раз пишу,что в РЛЭ есть инструкция включить обогрев ППД , а на исполнительном старте ПРОВЕРИТЬ его включение. Не включить ,а просто проверить ,подняв глаза на три нажатые кнопки . И у авиатехников есть технология работы,где черным по белому написано снять заглушки с приемников статики и динамики. Поэтому конструкторы посчитали что одновременный отказ обогрева всех трех ППД невозможен! И это подтвердила предшествующая этой катастрофе ,интенсивная эксплуатация этого самолета. Один раз накосячил тех. состав, а второй раз ,судя по заявлениям МАК ,отличился ЭВС. Скажите мне,какую надо поставить автоматику на ППД ,чтобы она говорила,что техник снял заглушки? Может быть все таки не только зарплату повышать ,а еще и повысить личную ответственность каждого кто связан с работой в авиации?Если верить сообщениям СМИ о содержании расшифровки переговоров, то хотелось бы сказать следующее.
Невключение обогрева ППД на исполнительном не может быть причиной катастрофы, это лишь фактор. Мог повлиять, мог не повлиять. По факту повлиял. Но ведь ППД могут "отрубиться" не только из-за обледенения? Могут быть и другие причины - насекомые, пепел и т.п.
А вот якобы некий спор (или даже ругань) пилотов во время развития АП - это уже ближе к причине. Такое поведение указывает на то, что пилотам не было точно известно, что надлежит делать в случае получения сообщения "Скорость... - СРАВНИ!". И тогда так:
Если в РЛЭ АН-148 содержатся четкие пошаговые инструкции (как, например, для того же Б) на предмет того, что надлежит делать в случае получения сообщения "Скорость... - СРАВНИ!", то получается, что пилоты этой информацией не владели.
Если в РЛЭ АН-148 не содержатся такие пошаговые инструкции, то пилоты их и не могли знать и были вынуждены искать выход из ситуации прямо по ходу развития АП.
Имхо, в РЛЭ обязаны были содержаться такие инструкции.
Решается все проще, уже давно придуман Ground &Flight mode.Я уже в пятый раз пишу,что в РЛЭ есть инструкция включить обогрев ППД , а на исполнительном старте ПРОВЕРИТЬ его включение. Не включить ,а просто проверить ,подняв глаза на три нажатые кнопки . И у авиатехников есть технология работы,где черным по белому написано снять заглушки с приемников статики и динамики. Поэтому конструкторы посчитали что одновременный отказ обогрева всех трех ППД невозможен! И это подтвердила предшествующая этой катастрофе ,интенсивная эксплуатация этого самолета. Один раз накосячил тех. состав, а второй раз ,судя по заявлениям МАК ,отличился ЭВС. Скажите мне,какую надо поставить автоматику на ППД ,чтобы она говорила,что техник снял заглушки? Может быть все таки не только зарплату повышать ,а еще и повысить личную ответственность каждого кто связан с работой в авиации?
- это как раз то, что, работая прокладкой между штурвалом и сиденьем, в комбинации с булевой логикой машины убило и себя, и её, и проводников, и пассажиров.Нечеткая логика, нейронные сети,
Приборная скорость экипажу в данном полёте однозначно отображалась?+100, а учитывая недопустимость неоднозначностей в любой информации, отображаемой экипажу, особенно, если речь о рекомендуемых действиях, то и "совещательный голос" такие системы вряд ли получат. Причем - не только в ближайшей, но и в отдаленной перспективе...
А когда его надо включать, чтобы "просто проверить" на исполнительном, если его на земле надо отключать через 2 минуты работы?Я уже в пятый раз пишу,что в РЛЭ есть инструкция включить обогрев ППД , а на исполнительном старте ПРОВЕРИТЬ его включение. Не включить ,а просто проверить ,подняв глаза на три нажатые кнопки .
А могли ли сделать так, что сообщения желтенькие ни на одном экране не отображались, так как КИСС в тот момент на какую-то иную страницу был переключен, или появление сообщения автоматом вернет КИСС в основной режим?Индикаторы все взаимозаменяемы, то есть можно легко перевести КИСС в режим МФИ.
У каждого пилота свой пульт индикации и они могут вывести на свои МФИ любые страницы систем, а в навигационном режиме есть возможность накладывать информацию от разных систем на навигационный кадр, например от РЛС и от EGPWS. На фото пульт ПУИ прямо под козырьком доскиСпасибо , этого достаточно .
То есть навигационный дисплей имеет два функционала .
А как решается на какой выводить страницы систем на кэпа или второго?
Спасибо , очень познавательно , это яркий пример третьего пути , между басом и боингом.У каждого пилота свой пульт индикации и они могут вывести на свои МФИ любые страницы систем, а в навигационном режиме есть возможность накладывать информацию от разных систем на навигационный кадр, например от РЛС и от EGPWS. На фото пульт ПУИ прямо под козырьком доски
Если не в кресло региональника, то куда его сажать-то вообще, как и остальные 7 сотен его совыпускников?. И сразу после училища сажать в кресло такого пассажирского вторым пилотом неправильно.