В чем проблема то? Вот если авиагоризонт врет - это беда, а датчик скорости - ну плохо конечно, но особенно на эшелоне некритично если мозг не выключать и понимать, что самолет не может затормозить ри исправно работающих двигателях и горизонтальном полетеТ.е во время полета определить, что датчик врет ( по любой причине) просто невозможно? И пилот просто не может принять верное решение?
Завязывайте с "Прогрессами". Уж они то не в атмосфере стыковку совершают.Осведомленный сказал(а):Именно это и доказали и показали испытания "Бурана" в автоматическом режиме. Имеется ввиду, доказали возможность полностью автоматической посадки, а так же автоматическая стыковка "Прогрессов" на орбите. Кстати, "Прогрессы" как то в скорости же ориентируются.
Да приёмнику ПВД то пофигу он дубовый, а вот блоку управления обогревом придется несладко, к тому же на борт надо такой блок где-то устанавливать, и заводить в него линии связи что безусловно требует интереса и участия не только разработчиков СВС но и КБ Антоновцев, как минимум... Но как вы верно заметили мы уходим от темы! Не хочу я разговаривать о всяких эмс и молниях и прочих тонкостях своей работы.ОК, коллеги, понятно это. Непонятным остается, как все это связано с проблемами автоматизации системы обогрева? Пока - только ее, родимой, локально рассматриваемой? Которой надо просто поддерживать определенную температуру: на земле -одну, на эшелоне - другую? И как молния мешает автоматическому включению системы на земле (от датчиков где -то в недрах самолета, на эшелоне - так и вообще спрятанных в гондолах шасси), но при этом не мешает сделать то же самое - но пальцем об кнопку? Жгуты связи в обоих случаях будут одни и те же, источники питания и нагревательные элементы - те же. Почему молния должна так избирательно поразить обогреваемую автоматикой трубку, а ручную - проигнорировать?
Суть в том что с точки сертификатора это единый блок, поэтому требования задаются как к единому блоку выходящему вне фюзеляжа... И соответственно они выше чем требования для блоков внутри стойки приборного оборудования.Не совсем так. Там приемник воздушного давления пристыкован( прикручен винтами) к блоку датчика. То есть, приемник все же там сменный(или датчик). Смотря что откажет раньше.
Им бы ещё 60 часов за 10 дней перед этим нелетать, пройти влэк и свеже ввестись напр на "яхтенного капитана" (чисто для эмоциональной/нервной нагрузки). Ну и про обсуждаемый полёт бы ничего-ничего заранее не знать...Летную оценку проводили опытные летчики−испытатели−методисты ГП «АНТОНОВ»: заслуженный летчик−испытатель В.В.Мигунов и летчик−испытатель 1 класса А.В.Слободенюк. Смоделировав полет в условиях, которые даны в первичной информации МАКа, летчики рас познали отказ, а затем, согласно требованиям руководства по летной эксплуатации, отключили систему автопилота и безопасно завершили полет.
Я вам тайну открою из аэродинамики : на один эшелон примерно 5 узлов разницы между воздушной и приборной,)).
Так видимо мозг и не сработал, потому что пилоты не смогли понять, что врут не авиагоризонт и не обороты двигателей, а ППД. И как по команде "СРАВНИ" и столь большой разнице в показаниях можно определить, какой из датчиков врет?В чем проблема то? Вот если авиагоризонт врет - это беда, а датчик скорости - ну плохо конечно, но особенно на эшелоне некритично если мозг не выключать и понимать, что самолет не может затормозить ри исправно работающих двигателях и горизонтальном полете
Если вес самолета меняется чуть не в 3 раща
А это не повод не взлетать. Вообще ППД не являются даже критически важным элементом. Но главное - в пустыне, +40 градусов и ясное небо, вы тоже предлагаете их держать всегда включенными на полную?
Я бы сказал, что правильным является максимальное показание скорости. Поскольку завышение значения скорости физически малореально, а занижение вполне реально. Значит в этом случае экипаж должен отключить те каналы которые показывают меньшую скорость. Отключить от ЭДСУ. Но вот если скорость по всем каналам прыгает от 0 до некоторого значения и обратно, то тогда это сделать сложно. Но с другой стороны, ЭДСУ получая такую свистопляску значений скорости, тоже должна ориентироваться на максимальное значение. Ей то это несложно. А вот если значения по всем каналам близки к нулю, то тогда и ЭДСУ....... . Не знаю, может она принимает в расчет в этом случае значение скорости близкое к минимально возможной скорости полета, т.е. скорости срыва.И как по команде "СРАВНИ" и столь большой разнице в показаниях можно определить, какой из датчиков врет?
Как то не понятно недовольство. Что Вы знаете об этом полете на тренажере, кроме того, что он был? И не нужно сюда тоже тянуть усталость. Вот же привыкли чуть что - вдруг война, а я уставший... Экипаж был после отдыха!Им бы ещё 60 часов за 10 дней перед этим нелетать, пройти влэк и свеже ввестись напр на "яхтенного капитана" (чисто для эмоциональной/нервной нагрузки). Ну и про обсуждаемый полёт бы ничего-ничего заранее не знать...
Хорошая "табличка", спасибо!Просто ознакомьтесь с этой "табличкой". http://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/company/about_bca/pdf/statsum.pdf
Я тоже почти падаю в обморок от подобной "аргументации"и так сайдет, раньше так летали.
Поскольку завышение значения скорости физически малореально, а занижение вполне реально.
ДИСС на Ан 12 выдавал значение УС в САУ-1Б-1 28Никогда ничего ДИСС не выдавал а АБСУ ДИСС это только для курсо-доплеровского счисления .(см работу НВУ)
Автоматизация это не плохо.Я тоже почти падаю в обморок от подобной "аргументации"
Согласен, но как это может произойти? Откуда он возьмет меньшее давление? Какой-то отсос с созданием частичного вакуума? я не совсем представляю.Если приемник давления статики намеряет меньшее давление, чем на самом деле, то скорость будет завышена.
Закупорка статики при снижении.Согласен, но как это может произойти? Откуда он возьмет меньшее давление? Какой-то отсос с созданием частичного вакуума? я не совсем представляю.
Эээ нет! На совсем так. Там просто БИ пропустил одно очЧень важное действие...Правильно сказал по мере развития!
А то вон на Тушке 204-й реализовали алгоритм включения реверса только по сигналу шасси... Защищались от включения его в полете... Результаты мы прекрасно знаем "на земле"