Олег РБ
Местный
еще вспоминается доплеровский измеритель скорости
Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение
Duke_073
Местный
Смотря по каким признакам она это будет делать.
Ладно ещё первый и !возможно! второй каналы показывали бы 0 тогда их матрица состояния была бы нет вычисленных данных (и то спасибо СВС что она просто не работает в диапазоне от 0 до 40 с требуемой точностью потому ставит такую матрицу)
Но 3 то канал показывает какое то значение скорости, значение это в нормальном диапазоне работы, матрица состояния этого параметра нормальная работа, отказов от МВП3 нет.. с какого тогда ЭДСУ должна его откидывать то? Это то я и называю ложная выдача... ЭДСУ никак от такой информации на входе не защититься
Duke_073
Местный
Когда они начнут мерять приборную скорость относительно воздуха, а не земли приходите снова
GeoL
Новичок
Если данные о приборной скорости так важны для пилотирования, почему разработчики все три датчика закладывают одного принципа действия.
Ведь есть и другие датчики скорости воздушного потока , которые не подвержены отказу по причине обмерзания или засорения трубки (ну хотя бы вихревые, ультразвуковые или использующие изменение степени остывания нагревателя в зависимости от скорости обдува).
И почему нет приборной проверки исправности датчика например продувкой трубки каким нибудь газом под давлением.
Осведомленный
Он служил в ПВО
Об этом я и говорил. Как ни крути, а в архитектуру построения системы управления заложена конструкционная ошибка.
AleksB
Местный
Расскажу как у меня на одном из объектов сделано, правда кворумирование по 4 датчикам: отбрасываем невалид до тех пор, пока валидные данные не останутся на двух датчиках (естественно орем при выявлении каждого), когда из оставшихся двух начинаются расхождения - считаем сигнал недостоверным.
Duke_073
Местный
Так тут два сигнала по матрице должны были откинуться (если правильно составлен протокол взаимодействия) и на входе должен был остаться всего один параметр от МВП3
AleksB
Местный
Ну я понимаю, но наверно рисковано использовать в системе управления один оставшийся датчик? Выдавать с него на панель еще куда ни шло.
Олег РБ
Местный
хм...а чем вам не нравится скорость относительно земли, при отсутствии приборной?
Kit.
Старожил
Это он и есть, только в УФ.
В видимом диапазоне доплеровский измеритель скорости воздуха, понятно, не сделать.
PVO
Местный
У меня ноль информации о заложенной логике работы системы, ничего вразумительного сказать не могу.
uri_
Новичок
это я понимаю. В данной ситуации пилоты все равно отключили АП, и какой уж там был отказ, функциональный или параметрический - уже не имело значения
GPT
Новичок
Касательно колебаний самолета по высоте, после того как он занял высоту...
В моей ситуации, первое что я сделал заняв высоту:
в отередной раз пробежал по всем приборам
крен лево - ок, вернул.
крен право - ок, вернул
в набор +50 - ок
снижение -50 - ок
(и так несколько раз)
убедился в показаниях приборов, все норм кроме воздушной скорости
Предполагаю что пилоты, действовали примерно так же, отсюда и неоднократное изменения высоты после того как они заняли эшелон.
И это не "брыкание".
В моей ситуации, первое что я сделал заняв высоту:
в отередной раз пробежал по всем приборам
крен лево - ок, вернул.
крен право - ок, вернул
в набор +50 - ок
снижение -50 - ок
(и так несколько раз)
убедился в показаниях приборов, все норм кроме воздушной скорости
Предполагаю что пилоты, действовали примерно так же, отсюда и неоднократное изменения высоты после того как они заняли эшелон.
И это не "брыкание".
Duke_073
Местный
Я не разработчик системы управления я не знаю как там реализовано. Но поидее если эта система отключаема, а сигнализация об отказе параметров отображается на дисплее, то я считаю можно дать возможность пилоту решить включать оставшийся сигнал в контур управления или нет.
Хотя тут как я понял многие противники вообще какую либо информацию пилоту давать и считают что компьютер во сто раз умнее и готов выйти из любого пространственного положения при любом сочетании видов отказов как контролируемых так и нет, а пилот должен лететь тупо в бизнес классе для галочки и
Oleg24
Местный
Мы, друг друга не понимаем. Как пример обычный джойстик для летных симуляторов, самый простой. Мы смотрим на руль высоты, взлетная конфигурация, т. е. Закрылки 10. Тянем джойстик до конца на кабрирование. Руль высоты отклоняется на 30 градусов. Опускаем джойстик на пикирование, руль высоты отклоняется на 20 градусов. Это максимальные углы, больше их быть просто не может не при каких условиях. Далее, мы отключаем ЭДСУ, тянем джойстик до упора на кабрирование, угол 12, опускает на пикирование угол руля 8. Ход штурвала один и тот же, нагрузка одна и таже, но в зависимости от условий, при этом углы на руле высоты разные.
NFOM
Местный
Это еще что за ересь? Приемник давления, хоть ППД, хоть ПВД, не имеют вмонтированных в них датчиков. Датчики находятся или в самих блоках систем, или рядом. От приемника давления к влагоотстойникам и далее, до мест установки самих датчиков(сенсоров,) идет металлический трубопровод. А датчик(сенсор) соединяется с магистралью резиновым дюритом. Какая вибрация? Сам приемник давления сидит на корпусе( то есть заземлен), и находится в непосредственной близости от фюзеляжа. И за пределы габаритов не выступает. Статический заряд не накапливается отдельно на приемнике давления. Чтобы молния ударила в приемник давления? Это настолько маловероятно, что можно и не говорить. Скорее молния попадет в антенны радиотехнических систем, т.к. они выступают за пределы габаритов. Зачем это пишете? Какое отношение имеет все это к обсуждаемой катастрофе?
AleksB
Местный
По логике, после отказа одного работаем по двум оставшимся, при отказе второго орем пилоту что скорость возможно недостоверна и вырубаем всю автоматику, лети ясный сокол ручками. Один оставшийся датчик - это не кворум, достоверность не может быть гарантирована. Но известно, как там это все в Ан-148, только конструкторам Антонова.
Последнее редактирование:
Vemes
Старожил
Ну, о том, как вы знакомы с летной работой, я понимаю по фразе, что вы имеете налет (спецом по АиРЭО) в составе экипажа. Ну, не было никогда в составе летного экипажа спецов по АиРЭО.
А наземные специалисты в состав экипажа не входят. Пассажирами они летают.
Ну и то, что летному составу знакомо лишь РЛЭ.
Видывал я тоже немало таких знатоков чужой работы... Обычно они и со своей не шибко ладят.
kvn35
Новичок
Жаль только, что количество забаненных намного меньше вновь прибывших икспердов и истеричек. Читать ветку становится невозможным.
Duke_073
Местный
При отсутствии нравится, и пилотам даже на дисплее выводится путевая скорость, как говорят многие здесь пилоты можно было и по углу атаки лететь, и по тангажу и движкам, и по изменению высоты контролировать себя, и по скорости путевой, но получилось то что получилось... Видимо либо стресс заставил гнаться за желаемым знанием параметра либо что-то в работе самолёта вывело экипаж из контура управления (в том числе психологически непонимание что с самолётом и как следствие ступор это тоже вывод пилотов из контура управления)