Здравствуйте. В плане стояли на 14:00 - отложили (причина???) "взлёт по команде!"; фактическое - 14:20 Как в этой ситуации определяется "за 2 мин. до взлета"?
Здравствуйте. В плане стояли на 14:00 - отложили (причина???) "взлёт по команде!"; фактическое - 14:20 Как в этой ситуации определяется "за 2 мин. до взлета"?===============
Насчёт перегрева с тремя !!! , примите на веру - на ТУ-154 включается независимо от диапазона эксплуатационных температур на земле за 2 мин. до взлета ,стоишь (без обдува) или рулишь (обдув) на 10 минут - и в жару Ташкента и в холод Якутска. Затем выключаешь для охлаждения. Для "дяди Васи" ,чтобы не попасть в расшифровку ,делается просто: выключил и снова включил.Тут же. Были случаи ( не у меня) выруливания с заглушками на ППД .Не смертельно. Выполненные из дермантина , они прогорали и их отрывало потоком на разбеге.
У всякого заслуженного пенсионера -самолета )) , на ППД есть остаточные следы перегрева - цвета побежалости , но чтобы сгорали спирали - в моей практике не фиксировалось. На всех типах.А их было четыре.
Вот тоже здесь обсуждается ЭДСУ. Но как может ЭДСУ вообще использовать показания скорости, если из кворума с тремя трубками осталась одна? Достоверность при отказе двух из трех датчиков гарантировать НЕВОЗМОЖНО. Неужто данные с одной трубки можно использовать в ЭДСУ или АП?Если такая ЭДСУ что ей пофиг какая скорость туда поступает - в т.ч. и нулевая - это явный конструкторский просчет.
Ну зачем Вы все испортили... Юноша только-только разобрался, а тут - такой облом... )))Так это ж САУшный режим, а вас, вроде, ЭДСУ интересовала
С трубок. У меня ровно те же вопросы.
НетНеужто данные с одной трубки можно использовать в ЭДСУ или АП?
Вот в такой формулировке я согласен. Просто в сообщении выше вы говорили что оба пилота могут одновременно переключить себя на канал МВП3.Почитайте описание ИКВСП в 34 разделе РТЭ Ан-148. Там все просто и коротенько. Пилотов оставляют не один источник информации,а два. Осавшийся в живых один канал ИКВСП и резервный ППКР СВС.
Нету такого....Плюс ко всему в ней заложен такой алгоритм, что при падении скорости, ЭДСУ на каком-то этапе, отклоняет РВ на ПИКИРОВАНИЕ....
Спасибо! Я тоже был почти уверен, что нет. И далее просто интересна реакция ЭДСУ при недостоверности показаний скорости, она полностью отключается, или устанавливает какие-то коэффиценты заранее заложенные?
Этим чувакам расскажите. Вода это тот же отвесОтвес это просто вертикаль, но всегда и везде, т.е. константа. Проекция этой вертикали на горизонтальную плоскость в системе измерения дает информацию о состоянии (пространственном положении) самолета непосредственно.
Не пойму, какое отношение компас имеет к измерению крена и тангажа о которых шла речь.
Если такая ЭДСУ что ей пофиг какая скорость туда поступает - в т.ч. и нулевая - это явный конструкторский просчет.
Положение отвеса совпадает с вектором силы тяжести только в случаях, если на отвес не действуют никакие другие силы их результирующая этих других сил равна нулю. В чём можно убедиться, повесив в машине отвес и нажав на газ. Или взяв отвес в руку и отведя руку в сторону. О какой "константе" идёт речь - не очень понятно.Отвес это просто вертикаль, но всегда и везде, т.е. константа. Проекция этой вертикали на горизонтальную плоскость в системе измерения дает информацию о состоянии (пространственном положении) самолета непосредственно.
Я сейчас скорее хочу спросить, чем поспорить: на мой непросвещённый взгляд как раз при отключенной сау эдсу должны четко транслировать команды пилота, а не пытаться включать свои электронные мозги, которые могут отказать вот в частности из-за по каким-то причинам вышедших из строя датчиков скорости. То есть ручной режим предполагать должен одинаковое поведение самолета в плане реакции на действия пилота, не важно эдсу это или гидравлика. В притивном случае по сути выход из строя датчиков скорости означает неминуемую гибель - ибо в нештатной ситуации пилот должен не просто управлять возможно сильно поврежденным вс, а еще и думать что подумает автомат, когда он что-то сделает?Если такая ЭДСУ что ей пофиг какая скорость туда поступает - в т.ч. и нулевая - это явный конструкторский просчет.
Положение отвеса совпадает с вектором силы тяжести только в случаях, если на отвес не действуют никакие другие силы их результирующая этих других сил равна нулю.
Я сейчас скорее хочу спросить, чем поспорить: на мой непросвещённый взгляд как раз при отключенной сау эдсу должны четко транслировать команды пилота, а не пытаться включать свои электронные мозги, которые могут отказать вот в частности из-за по каким-то причинам вышедших из строя датчиков скорости. То есть ручной режим предполагать должен одинаковое поведение самолета в плане реакции на действия пилота, не важно эдсу это или гидравлика. В притивном случае по сути выход из строя датчиков скорости означает неминуемую гибель - ибо в нештатной ситуации пилот должен не просто управлять возможно сильно поврежденным вс, а еще и думать что подумает автомат, когда он что-то сделает?
Так что опять же с поправкой на свою безграмотность - я был бы сильно удивлен, если бы после отключения автоматики и перехода на ручной режим едсу вместо своей функции начала брать на себя функции сау?
Ну мкак писал мак у них был момент, когда все два известных нам датчика ушли в ноль. Но в общем сейчас мы зададим тему, которая поставит в ступор многочисленных знатоков, до этого требовавших автоматизировать обогрев пвд и переключит их на тему автоматизации отключения кш-)Работа ЭДСУ при отключенной САУ - штатный режим управления "на руках". Изменение Кш от скорости - нормальное поведение которое в той или иной мере реализовано сейчас почти везде. Отключение регулирования Кш по отказу сигнала скорости - тоже. Проблема в том, что как следует из отчета МАК именно ОТКАЗА скорости ни автоматика ни экипаж не распознали. Ушли бы все три датчика в ноль - самолет бы не разбился. Отключили бы пилоты по [V СРАВНИ] ЭДСУ - самолет бы не разбился.
Вы опять не правильно поняли, останется один канал ИКВСП и прибор ППКР ,но они будут сидеть на одной линии ДинамикаВот в такой формулировке я согласен. Просто в сообщении выше вы говорили что оба пилота могут одновременно переключить себя на канал МВП3.
Там только один параметр - скорость? Больше ничего не прицеплено? Ну, скажем, механизация, положение РУД (режим двигателей). Как то очень просто все.Согласно РТЭ этого самолета, ЭДСУ перестраивает углы отклонения рулевых поверхностей, в частности РУЛЯ ВЫСОТЫ, в зависимости от скорости.
Чем ВЫШЕ скорость, тем на МЕНЬШИЙ угол будет отклоняться РВ, при одних и тех же отклонениях штурвала.