Yuha
Мамонт
САУ=автопилот
САУ=автопилот есть на всех магистральных самолетах (требование АП)
Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение
Yustas
Старожил
Видят. На ППКР.
Kit.
Старожил
При падении скоростей со всех датчиков ниже 200 - САУ углы держать не будет, а уведёт самолёт на пикирование.
Хотя эту логику можно пересилить штурвалом.
Yuha
Мамонт
Насколько я понял, ППКР получает давление от ППД непосредственно. Нет?
Yustas
Старожил
Да. Т.е., насколько я понял вашу мысль,
UPD: хотя тут я засомневался. В РТЭ именно с ППКР написано. Недостаточно информации, надо фидерные схемы смотреть.
Последнее редактирование:
Yuha
Мамонт
Именно так. У экипажа в распоряжении данные МВП1, МВП2 и ППКР. У каждого из этих источников - свой ППД. И как я понял, МВП3 и ППКР висят на одном ППД. То есть при отказе этого ППД на ППКР и БУРе будут одни и те же данные...
TG
вернувшийся
Вот как это на днях, а точнее 8 февраля , выглядело на иномарке :
A Transavia France Boeing 737-800, registration F-GZHO performing flight TO-3010 from Paris Orly (France) to Marrakech (Morocco), was accelerating through 90 KIAS for takeoff from Orly's runway 24 when the crew received a message "IAS DISAGREE". The crew elected to continue takeoff, the aircraft was in the initial climb when the crew received messages "AOA DISAGREE" and "ALT DISAGREE". The crew stopped the climb at FL090 and returned to Paris for a safe landing on Orly's runway 26 about 40 minutes after departure.
A Transavia France Boeing 737-800, registration F-GZHO performing flight TO-3010 from Paris Orly (France) to Marrakech (Morocco), was accelerating through 90 KIAS for takeoff from Orly's runway 24 when the crew received a message "IAS DISAGREE". The crew elected to continue takeoff, the aircraft was in the initial climb when the crew received messages "AOA DISAGREE" and "ALT DISAGREE". The crew stopped the climb at FL090 and returned to Paris for a safe landing on Orly's runway 26 about 40 minutes after departure.
Yustas
Старожил
Если судить по схеме - да.
И да, на БУР пишутся данные именно с ППКР, а не с МВП3 (опять же, если судить по тому РТЭ, что нашел в интернете).
Duke_073
Местный
Ну как не независимыми, если они зависят от суммы вероятности отказов каждого из тумблеров и вероятности ошибки каждого пилота и все это перемножаются друг на друга..
Тут же выше товарищ сказал что при нажатии кнопки "снятие отказа" КВС либо второй пилот могут переключить свой индикатор на МВП3... И вот тут как я уже и говорил получается нестыковка, получается что один источник (возможно ложной информации) будет сразу на двух дисплеях из трёх...
Что в этом случае подумают пилоты?
Правильно - сравнением исключат исправный.
И именно по этой причине запрещено обоим лётчикам давать данные с одного канала в оба индикатора, поэтому при отказе двух каналов ИКВСП у одного летчика показания остаются, а второй летит с крестами на дисплее...
Последнее редактирование:
Yuha
Мамонт
Ваше предположение основано на том, что имеется одновременно два отказа. Но ни одна из существующих в природе троекратно резервированных систем с мажоритированием (в нашем случае мажоритаром является человек), не терпит два отказа.
Багрус
Новичок
Прошу прощения немного не в тему, но возник вопрос (в ветке для чайников долго обьяснять придется): при разбеге есть так называемая скорость принятия решения. Получается что тот ЭВС продолжил взлет не смотря ни на что? Взлетали по наитию или как?
Yuha
Мамонт
Если рубеж принятия решения пройден - нужно взлетать. Вот и все наитие. Потому, что оттормозиться до конца ВПП уже не получится
Последнее редактирование:
Yustas
Старожил
МАК:
Так что взлетали они, в отличие от иркутского случая, не по наитию, а имея достоверные показания скорости.
Duke_073
Местный
Да о чем я и говорю, что в нормальном комплексе 2 основных канала один резервный и один под систему резервных приборов.. и каждый на своем независимом ПВД.
Тоесть фактически 4 независимых канала.
А реализованный здесь вариант имеет всего 3 канала (один из которых дублируется лишь в части вычисления и индикации) и заведомо хуже себя ведёт по отказобезопасности по сравнению с классически устроенной системой.
Yuha
Мамонт
4 комплекта ППД на борту? Может я чего пропустил, но нигде такого не видал... Или не помню
PVO
Местный
Перемещения РВ осуществляемые пилотом с целью направить самолет в нужном пилоту направлении, но осуществляемые с запаздыванием по фазе (измеряются в градусах) относительно параметров движения самолета.
Подробнее. Допустим решили уменьшить тангаж слегка и отклонили РВ на пикирование, но самолет из-за большого Кш резко ломанулся в пикирование, пилот такого не ожидал и уже порезче переложил РВ на кабрирование, самолет ещё резче рванул вверх проскочив желательный для пилота тангаж, далее процесс повторяется в виде колебаний.
Суть в ЗАПАЗДЫВАНИИ пилота сделать останавливающее воздействие рулем высоты.
Без изменения величин влияющих факторов процесс колебаний носит нарастающий характер до полного выхода объекта управления из подчинения пилоту (оператору, водителю).
Аналогично процесс развивается при заносе автомобиля на скользкой дороге, именно действия водителя создают извивающуюся траекторию движения авто с переходом в боковое скольжение. Запоздалая реакция пилота или водителя называется "выпал из контура управления". Контур управления: глаза пилота - мозг пилота - руки пилота - штурвал(колонка) - ЭДСУ (от потенциометра (?) под колонкой до рулевой машинки) - РВ - самолет (его инерционные характеристики) - авиагоризонт - глаза пилота.
a2v
Местный
Kit.
Старожил
Ошибки пилотов по невключению трёх рядом расположенных тумблеров, включаемых вместе, не являются независимыми событиями. Я бы сказал, что они коррелируют с коэффициентом корреляции почти не отличимым от единицы.