Yuha
Мамонт
САУ=автопилот
САУ=автопилот есть на всех магистральных самолетах (требование АП)
САУ=автопилотНе автопилот, соответствующий режим САУ 148, совмещённый
САУ=автопилот есть на всех магистральных самолетах (требование АП)На ту-2 САУ нет
Видят. На ППКР.Насколько я понял, МВП3 пилоты не видят, т.к. его данные не отображаются, а идут на регистратор.
При падении скоростей со всех датчиков ниже 200 - САУ углы держать не будет, а уведёт самолёт на пикирование.САУ можно было и не выключать в облаках, переведя из ап в соответствующий режим.
САУ будет держать заданные углы.
Насколько я понял, ППКР получает давление от ППД непосредственно. Нет?Видят. На ППКР.
Да. Т.е., насколько я понял вашу мысль,Насколько я понял, ППКР получает давление от ППД непосредственно. Нет?
Именно так. У экипажа в распоряжении данные МВП1, МВП2 и ППКР. У каждого из этих источников - свой ППД. И как я понял, МВП3 и ППКР висят на одном ППД. То есть при отказе этого ППД на ППКР и БУРе будут одни и те же данные...Да. Т.е., насколько я понял вашу мысль, в случае отказа МВП3, данные на ППКР и на записи БУР будут различаться.
Именно так. У экипажа в распоряжении данные МВП1, МВП2 и ППКР. У каждого из этих источников - свой ППД. И как я понял, МВП3 и ППКР висят на одном ППД. То есть при отказе этого ППД на ППКР и БУРе будут одни и те же данные...
Ну как не независимыми, если они зависят от суммы вероятности отказов каждого из тумблеров и вероятности ошибки каждого пилота и все это перемножаются друг на друга..С точки зрения вероятности эти события не являются независимыми.
А обогрев ДАУ тоже надо отключать через 2 минуты на земле, а то перегреется?
Тут же выше товарищ сказал что при нажатии кнопки "снятие отказа" КВС либо второй пилот могут переключить свой индикатор на МВП3... И вот тут как я уже и говорил получается нестыковка, получается что один источник (возможно ложной информации) будет сразу на двух дисплеях из трёх...Насколько я понял, МВП3 пилоты не видят, т.к. его данные не отображаются, а идут на регистратор.
Ваше предположение основано на том, что имеется одновременно два отказа. Но ни одна из существующих в природе троекратно резервированных систем с мажоритированием (в нашем случае мажоритаром является человек), не терпит два отказа.Тут же выше товарищ сказал что при нажатии кнопки "снятие отказа" КВС либо второй пилот могут переключить свой индикатор на МВП3... И вот тут как я уже и говорил получается нестыковка, получается что один источник (возможно ложной информации) будет сразу на двух дисплеях из трёх...
Прошу прощения немного не в тему, но возник вопрос (в ветке для чайников долго обьяснять придется): при разбеге есть так называемая скорость принятия решения. Получается что тот ЭВС продолжил взлет не смотря ни на что? Взлетали по наитию или как?Можно и не думть про какие-то трубки и остаться целым. АН-148 61710 вообще взлетел с полным комплектом заглушек на статике и динамике. Со скоростью 0 (ноль) и разбегались и взлетели, потом видимо насторожились и решили вернуться. Всё с той же скоростью. Тут какая мораль подтверждается? А то, что самому самолёту безразлично что видит экипаж у него внутри.
В период с 04.02.2018 по 05.02.2018 выполнение полетов в московском аэроузле осложнялось рядом неблагоприятных атмосферных условий (обильное выпадение в течение продолжительного периода времени осадков в виде снега), что привело к большому числу событий, связанных с влиянием внешних факторов на безопасность полетов. За указанный период в аэропорту Ш ереметьево произошло 7 инцидентов с самолетами типа RRJ-95B, связанных с расхождением показаний скорости у командира воздушного судна и второго пилота. Инциденты произошли при выполнении разбега для взлета или на начальном этапе набора высоты. Во всех случаях экипажи ВС принимали решение о прекращении взлета или возврате на аэродром вылета. По предварительным данным, после осмотров самолетов были обнаружены отложения льда на фюзеляже перед приемником воздушного давления. Образование льда могло быть вызвано замерзанием воды (в условиях сильного снегопада), стекавшей с передней верхней части фюзеляжа и стекол кабины экипажа. Согласно статистическим данным об инцидентах с самолетами RRJ-95, за период с 2011 года произошло 14 инцидентов, связанных как с отсутствием так и расхождением показаний скорости. По результатам расследований трех инцидентов был сделан вывод о том, что их причины связаны с попаданием воды в приёмники системы воздушных сигналов. В одном случае был сделан вывод о невключении экипажем ВС обогрева ППД. Отчеты по результатам расследования инцидентов размещены в Архиве материалов расследования инцидентов и производственных происшествий (АМ РИПП) Росавиации (учетные № 147182, 156465, 166303, 166783; категории ICE, SCF-NP).
Если рубеж принятия решения пройден - нужно взлетать. Вот и все наитие. Потому, что оттормозиться до конца ВПП уже не получитсяПолучается что тот ЭВС продолжил взлет не смотря ни на что? Взлетали по наитию или как?
МАК:Прошу прощения немного не в тему, но возник вопрос (в ветке для чайников долго обьяснять придется): при разбеге есть так называемая скорость принятия решения. Получается что тот ЭВС продолжил взлет не смотря ни на что? Взлетали по наитию или как?
Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный).
Да о чем я и говорю, что в нормальном комплексе 2 основных канала один резервный и один под систему резервных приборов.. и каждый на своем независимом ПВД.Ваше предположение основано на том, что имеется одновременно два отказа. Но ни одна из существующих в природе троекратно резервированных систем с мажоритированием (в нашем случае мажоритаром является человек), не терпит два отказа.
4 комплекта ППД на борту? Может я чего пропустил, но нигде такого не видал... Или не помнюТоесть фактически 4 независимых канала
Перемещения РВ осуществляемые пилотом с целью направить самолет в нужном пилоту направлении, но осуществляемые с запаздыванием по фазе (измеряются в градусах) относительно параметров движения самолета.мысль была какая, уточнить, что или кто раскачивал самоль.
Как вы считаете, нормальные ли комплексы стоят, к примеру, на A320 и B787?Да о чем я и говорю, что в нормальном комплексе 2 основных канала один резервный и один под систему резервных приборов.. и каждый на своем независимом ПВД.
Тоесть фактически 4 независимых канала.
Ошибки пилотов по невключению трёх рядом расположенных тумблеров, включаемых вместе, не являются независимыми событиями. Я бы сказал, что они коррелируют с коэффициентом корреляции почти не отличимым от единицы.Ну как не независимыми, если они зависят от суммы вероятности отказов каждого из тумблеров и вероятности ошибки каждого пилота и все это перемножаются друг на друга..