Да, это прискорбно. А вы не поясните, чем принципиально отличается постоянно присутствующий на КПИ указатель угла атаки в градусах на Ан-148 от указателя угла атаки с красными и зелёными зонами на A330 (и даже, вроде как, не на всех) и прочих A380, появляющийся при отказе трёх ADR?хреново когда люди не понимают о чем идет речь, но упорно пишут
...Возможно, его ещё и не нашли...
Вроде бы все абсолютно правильно, но: десятки и сотни тысяч самолетов взлетают и садятся и значит действующие процедуры вполне корректны. Остановить человека, севшего за штурвал неподготовленным нужно не кнопкой в самолете, а путем отбора на всем этапе от обучения до повышения до квс. И для этого есть отдельная ветка, где много копий ломается на тему как учить и как спрашивать, наказывать или поощрять самообразование и разбор/честное признание ошибок.Дозвольте реплику со стороны в полемику двух умных людей?
Vik63 абсолютно прав в том, что ручное включение/невключение обогрева ППД не является непосредственной причиной катастрофы.
Самолет/экипаж способен завершить полет без фатальных последствий при неработоспособных ППД.
Но при условии, как правильно перечислил TIMER, если этому не помешали реально значимые непосредственные причины, способные привести к катастрофе: "забывчивость, невнимательность, торопливость, формальное выполнение карты перед взлетом".
Почему я сделал упор на слове "способные"? Просто потому, что их наличие в данном случае пока еще на официальном уровне не доказано. Т.е. пока еще считатется, что для действий, которые можно трактовать как вышеупомянутые причины, есть некие другие поводы, еще не найденные в ходе расследования.
И возникает естественный вопрос: можно ли при создании самолета учесть/скомпенсировать эти упомянутые четыре непосредственные человеческие причины?
На мой взгляд, приоритет должен быть отдан выполнению карты. Поскольку за 15 лет летной работы я начитался ее сполна, имею право высказать свое мнение.
- формальное выполнение карты
в момент наступления технологической потребности в ее зачитывании, как и в любых других действиях в кабине, способны проявиться оставшиеся три причины.
- забывчивость
которая способна привести к
- торопливости
а та, в свою очередь к
- невнимательности
Каковы способы защиты от проявлений вышеуказанных проблем?
Карта по содержанию должна быть оптимизирована. Не занимать время, необходимое для руления, ведения связи и т.д.
Выполнение карты должно исключать формальность проверки. (Читающий всецело полагается на достоверность доклада о выполнении пункта карты, чтобы перейти к следующему. Т.е. в определенные моменты, когда выполнение не касается непосредственно читающего, он - всего лишь "говорящая голова"). В двучленной кабине еще как-то можно проследить действия другого. А вот на малых тушках штурман из своей "лоджии" физически проверить действия отвечающего по пунктам карты не мог.
Каждая проверочная операция технологически рассчитана на определенное требуемое для этой операции время. Что как бы намекает, что торопливость можно исключить, вводя в карту временную задержку перехода от одной операции к другой. Этим же путем убирается невнимательность: если исключить нарушение последовательности.
Все это может сработать при выполнении карты обязательных проверок.
Но в экипаже самолета на любом этапе полета вышеперечисленные четыре причины практически неустранимы.
Ибо являются свойствами человека. Даже профотбор не в состоянии исключить их влияние. Он просто пытается выявить ресурсы конкретного человека, чтобы тот как можно дольше отрабатывал вложенные в его подготовку деньги. Так было раньше. Но сейчас деньги лежат в разных карманах, а этапы подготовки пилота превратились в предоставление услуг, плата за которые, в основном, ложится на него самого. Услуги по цене отличаются (рынок!). Качество - тоже.
Далее, пилот получил подготовку, считающуюся приемлемой, чтобы работодатель включил его в свой бизнес, как источник получения прибыли. Как организована его работа, связанный с ней режим отдыха и совершенствования летного мастерства, вопрос отдельный. Он обсуждался на других форумах и ветках по другим не менее печальным событиям, где оказывался в числе факторов, повлиявших на исход полета.
Кроме этого, человек - существо социальное. И пилот живет не в вакууме. Все, что его окружает - отражается на его работоспособности. Йогов, способных перед полетом сосредотачиваться на главном, в авиации не так уж много.
Вообще то я этот вопрос задал на предмет промелькнувшего здесь сообщения, что КВС и ВП были разного мнения куда лететь. Так вот, чисто теоретически, мог ли он на первых секундах пикирования выравнять ВС (или снизить угол) за счет большего усилия? То, что это страшное нарушение дисциплины - понимаю...JGM, Это сделано на случай блокировки одной из линий проводки.
Второй член экипажа при этом сохраняет возможность управления.
================Вообще это ограничение в 2 минуты какое-то, мягко говоря, спорное. У меня в плитке спираль раскалена постоянно, но не перегорает уже несколько лет. Или в ПДД температура накала существенно выше должна быть?
Имея соответствующий навык и сноровку мог и вырубить запаниковавшего квс ударом в челюсть. Коечно мог - тянуть штурвал в другую сторону, только после такой сцены в кабине уже точно бы шансов на спасение не былоВообще то я этот вопрос задал на предмет промелькнувшего здесь сообщения, что КВС и ВП были разного мнения куда лететь. Так вот, чисто теоретически, мог ли он на первых секундах пикирования выравнять ВС (или снизить угол) за счет большего усилия? То, что это страшное нарушение дисциплины - понимаю...
Уровень безопасности на самолётах 21 века в "большой" авиации - это порядка одной катастрофы на десять миллионов вылетов. "Десятки и сотни тысяч" - это ни о чём.Вроде бы все абсолютно правильно, но: десятки и сотни тысяч самолетов взлетают и садятся и значит действующие процедуры вполне корректны.
Не корректное сравнение. Вы возьмите фен жены и закройте поступление воздуха в режиме полной мощности. Там есть блокировка, которая отключит питание. Если не отключит - жена объяснит, что она о Вас думает...Вообще это ограничение в 2 минуты какое-то, мягко говоря, спорное. У меня в плитке спираль раскалена постоянно, но не перегорает уже несколько лет. Или в ПДД температура накала существенно выше должна быть? Надеюсь, написал бред и меня поправят.
#Автоудаление.
Вроде бы все абсолютно правильно, но: десятки и сотни тысяч самолетов взлетают и садятся и значит действующие процедуры вполне корректны. Остановить человека, севшего за штурвал неподготовленным нужно не кнопкой в самолете, а путем отбора на всем этапе от обучения до повышения до квс. И для этого есть отдельная ветка, где много копий ломается на тему как учить и как спрашивать, наказывать или поощрять самообразование и разбор/честное признание ошибок.
Я про количество бортов, а не вылетовУровень безопасности на самолётах 21 века в "большой" авиации - это порядка одной катастрофы на десять миллионов вылетов. "Десятки и сотни тысяч" - это ни о чём.
Я и с этим не спорю. Но в пнципе это уже все обсосано выше, мне кажетсяЯ не предлагаю здесь начать обсуждение вопроса: кому кого как учить, что и за что спрашивать.
Просто надо помнить, что система подготовки пилотов изменилась. И что она требует этот факт учитывать при проектировании и доводке самолетов. И что мое поколение "шло на самолет" с другим мотивирующим фактором, и готовилось (даже в училищах ГА) под контролем и обеспечением государства для несколько иных целей, чем сейчас.
Если этот не найдет отражения в проектировании самолетов (наряду с подходом к подготовке ЛС), это не лучшим образом отразится на будущем ГА. ИМХО.
Количество бортов - 42. Летают из них - хорошо если 15.Я про количество бортов, а не вылетов
Давайте таки уточнимся - на 737NG. Потому как до 500-й серии (Classic) включительно обогрев рутинно включался вручную.На 737
если не видно принципиальной разницы, то медицина бессильна. Намекну, пилот видит на привычном месте ,Да, это прискорбно. А вы не поясните, чем принципиально отличается постоянно присутствующий на КПИ указатель угла атаки в градусах на Ан-148 от указателя угла атаки с красными и зелёными зонами на A330 (и даже, вроде как, не на всех) и прочих A380, появляющийся при отказе трёх ADR?
===============Дозвольте реплику со стороны в полемику двух умных людей?
Vik63 абсолютно прав в том, что ручное включение/невключение обогрева ППД не является непосредственной причиной катастрофы.
Самолет/экипаж способен завершить полет без фатальных последствий при неработоспособных ППД.
Но при условии, как правильно перечислил TIMER, если этому не помешали реально значимые непосредственные причины, способные привести к катастрофе: "забывчивость, невнимательность, торопливость, формальное выполнение карты перед взлетом".
Почему я сделал упор на слове "способные"? Просто потому, что их наличие в данном случае пока еще на официальном уровне не доказано. Т.е. пока еще считатется, что для действий, которые можно трактовать как вышеупомянутые причины, есть некие другие поводы, еще не найденные в ходе расследования.
И возникает естественный вопрос: можно ли при создании самолета учесть/скомпенсировать эти упомянутые четыре непосредственные человеческие причины?
На мой взгляд, приоритет должен быть отдан выполнению карты. Поскольку за 15 лет летной работы я начитался ее сполна, имею право высказать свое мнение.
- формальное выполнение карты
в момент наступления технологической потребности в ее зачитывании, как и в любых других действиях в кабине, способны проявиться оставшиеся три причины.
- забывчивость
которая способна привести к
- торопливости
а та, в свою очередь к
- невнимательности
Каковы способы защиты от проявлений вышеуказанных проблем?
Карта по содержанию должна быть оптимизирована. Не занимать время, необходимое для руления, ведения связи и т.д.
Выполнение карты должно исключать формальность проверки. (Читающий всецело полагается на достоверность доклада о выполнении пункта карты, чтобы перейти к следующему. Т.е. в определенные моменты, когда выполнение не касается непосредственно читающего, он - всего лишь "говорящая голова"). В двучленной кабине еще как-то можно проследить действия другого. А вот на малых тушках штурман из своей "лоджии" физически проверить действия отвечающего по пунктам карты не мог.
Каждая проверочная операция технологически рассчитана на определенное требуемое для этой операции время. Что как бы намекает, что торопливость можно исключить, вводя в карту временную задержку перехода от одной операции к другой. Этим же путем убирается невнимательность: если исключить нарушение последовательности.
Все это может сработать при выполнении карты обязательных проверок.
Но в экипаже самолета на любом этапе полета вышеперечисленные четыре причины практически неустранимы.
Ибо являются свойствами человека. Даже профотбор не в состоянии исключить их влияние. Он просто пытается выявить ресурсы конкретного человека, чтобы тот как можно дольше отрабатывал вложенные в его подготовку деньги. Так было раньше. Но сейчас деньги лежат в разных карманах, а этапы подготовки пилота превратились в предоставление услуг, плата за которые, в основном, ложится на него самого. Услуги по цене отличаются (рынок!). Качество - тоже.
Далее, пилот получил подготовку, считающуюся приемлемой, чтобы работодатель включил его в свой бизнес, как источник получения прибыли. Как организована его работа, связанный с ней режим отдыха и совершенствования летного мастерства, вопрос отдельный. Он обсуждался на других форумах и ветках по другим не менее печальным событиям, где оказывался в числе факторов, повлиявших на исход полета.
Кроме этого, человек - существо социальное. И пилот живет не в вакууме. Все, что его окружает - отражается на его работоспособности. Йогов, способных перед полетом сосредотачиваться на главном, в авиации не так уж много.
А что говорит медицина, если эта шкала вообще не появляется, т.к., цитирую:если не видно принципиальной разницы, то медицина бессильна
"Такого" - это КАКОГО?А прецеденты такого управления пассажирскими самолетами были?
Абсолютно верно не уверены. Этой опции лет 10 всего.Более того, я не уверен, что автоматика включения обогрева пошла на NG с самого начала.
Все зависит от требований по надёжности и отказобезопасности, на вертолетах вообще 2 основных канала и один на резервные приборы и ничего летают.4 комплекта ППД на борту? Может я чего пропустил, но нигде такого не видал...
Я уже более чем 10 лет изнутри знаю представление о таких системах и поверьте знаю нюансы проектирования таких системПонятно - даже представления о том, как может быть построена подобная система, вы не имеете.
Но пообсуждать завсегда готовы...