А зачем считать по углу атаки. Он показывает текущие и показывает себе. Что означает скорость есть, валиться самолет не собирается, и предотвращает от поспешных необдуманных действий по разгону отказавшей скоростесли не видно принципиальной разницы, то медицина бессильна. Намекну, пилот видит на привычном месте ,Посмотреть вложение 597728 а не считает в уме, по углу атаки( а кстати, в документе на Ан-148, есть типовые углы атаки по этапам полета и весу). Все это, казалось бы мелочь и непринципиально. Но кто-то делает выводы из катастроф, а кто-то говорит " они нарушили, надо было строго соблюдать и вообще разгильдяи, у нас таких не было" и "полный отказ невозможен в принципе"
Если при этом в перечне сообщений ещё и не было PITOT OVERHEAT, то это может означать только одно - мощность обогревателя была не слишком велика.Но даже на древней классике PITOT HEAT не имеет ограничений по использованию на земле и включается после запуска двигателей, а в холода - еще до этого.
Авиационных?...изнутри знаю представление о таких системах и поверьте знаю нюансы проектирования таких систем
Ну а столь принципиально. После запуска или на исполнительном.Абсолютно верно не уверены. Этой опции лет 10 всего.
Но даже на древней классике PITOT HEAT не имеет ограничений по использованию на земле и включается после запуска двигателей, а в холода - еще до этого.
Если это так, то проще и дешевле сделать автоматическое включение..."...мне приятель вчера прислал техническое руководство для Ан-148. В нем сказано, что в случае, когда не включен обогрев, об этом машина сигнализирует тремя разными способами: идет речевая информация, тональная (звуковой сигнал наподобие будильника), плюс на табло выводится текст".
Принципиально.Ну а столь принципиально. После запуска или на исполнительном.
Забывали все равно. Не включили после запуска, на исполнительном не включат 146.Принципиально.
На 737 всего два пункта чеклисте перед взлетом. Все основные операции экипаж выполняет еще на стоянке, снижая тем самым риск что-то не выполнить из-за спешки. Вот такой подход.
Там речь шла о другом взлете с заглушками где скорость изначально была ноль.Если трубки на взлете не забиты чем-либо, нет обледенения то все работает. А после взлета и обледенение может быть и другие явления....
А почему взлетали, если скорость ноль.Там речь шла о другом взлете с заглушками где скорость изначально была ноль.
...... А у французов просто один канал по всем параметрам вышел из строя, а остальное работало исправно, поэтому и сравнение не корректное.
Мягко говоря, это тоже глупость. Нагревательный элемент такого типа, в первую очередь перегорает от присутствия кислорода на раскаленной спирали. Какого рода там ток - пофигу. Разумеется, его величина должна быть в приемлемом диапазоне.Плитка у вас питается переменным 220 ,там кулоны туда-сюда бегают,поэтому спираль менее долговечна
Мне помнится в "той" докладной по RA-61701 (когда был сбой в системе управления) что-то присутствовало вроде того, что автоматика "отключила" одного из пилотов в следствие рассогласованности работы штурвалами КВС и 2П. Могло быть такое? Есть такой механизм?Добавлю, что каждая колонка имеет датчик положения и и если работать штурвалами в разные стороны, то по датчикам между ними будет вилка, это нужно для того, что бы на рпсшифровки определить, кто тянул штурвал, но если от разрегулирования эта вилка вырастет, эдсу перейдет на 50% эфективности.
Да откуда же я могу знать?)А почему взлетали, если скорость ноль.
Где ключевое, скорость пошла
Даже до 200 ватт не дотягивает! Я бы пересмотрел необходимость включать/выключать такой слабенький нагреватель на паузы менее часов. Вообще вся электротехника и в том числе нагреватели резко теряют ресурс с увеличением частоты коммутации. Для нагревателя это будут скачки тока, у холодного нагревателя они выше, кроме того терморасширение, при каждом включении/выключении происходит сжатие/растяжение, которые приводят к банальному надлому с соответсвующим увеличением нагрева на этом участке и перегоранию нагревателя.Три приемника полного давления ППД-1М обогреваются от сети постоянного тока напряжением 28,5 В. В носках и коленах приемников вмонтированы электрические обогреватели. Нагревательные элементы приемника ППД-1М потребляют ток 5-- 6,5 А
Но это также и не означает, что всё надо пустить на самотёк. Здесь же, такое очущение, что всё уже решили просто списать на пилотов.Не только. Полеты - явление сложное. Всех комбинаций стечения обстоятельств документально предусмотреть невозможно.
К сожалению пилоты - самый надежный, но в то же время и самый ненадежный элементЗдесь же, такое очущение, что всё уже решили просто списать на пилотов.
Либо там стоит саморегулируемый обогрев, имеющий свойство не перегреваться в условиях без обдуваЕсли при этом в перечне сообщений ещё и не было PITOT OVERHEAT, то это может означать только одно - мощность обогревателя была не слишком велика.
Авиационных.Авиационных?
Или вы относитесь к спецам, которые утверждают, что на борт можно поставить вычислитель с кухонного комбайна?
Да откуда же я могу знать?)
А почему взлетали, если скорость ноль.
Где ключевое, скорость пошла
Тем кто приводили мне схемы с Боингов и прочих бортов - что в моем сообщении вас смутило?Это кстати неправильно, но с другой стороны требований АП не нарушает и поэтому так можно.
В том то и суть что в полете в условиях обдува никаких проблем в работе обогрева нет, это проблема только ресурса изделия, поэтому чем меньше на земле он включен без теплосьема, тем дольше он проживетДаже до 200 ватт не дотягивает! Я бы пересмотрел необходимость включать/выключать такой слабенький нагреватель на паузы менее часов. Вообще вся электротехника и в том числе нагреватели резко теряют ресурс с увеличением частоты коммутации. Для нагревателя это будут скачки тока, у холодного нагревателя они выше, кроме того терморасширение, при каждом включении/выключении происходит сжатие/растяжение, которые приводят к банальному надлому с соответсвующим увеличением нагрева на этом участке и перегоранию нагревателя.