Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

AleksB сказал(а):

Так а какой резервный прибор вы имеете ввиду? Не совсем вас понял. Если две из трех трубок отказали, то на показания третьей оставшейся положиться никак нельзя, она же уже не в кворуме, а сама по себе, т.е. с большой долей вероятности данные на ней недостоверны. Но при этом показания с нее идут обоим пилотам!

Нажмите, чтобы раскрыть...

Как уже ранее я говорил, то резерв МВП3 должен переключаться либо на индикатор КВС либо на индикатор 2П. Если у них реализована возможность одновременной индикации одного источника на индикаторах и КВС и 2П то это неправильно и противоречит нормативным документам, в чем я очень сильно сомневаюсь. Ибо как пишет товарищ ниже...

AleksB сказал(а):

Нет, я ни в коем случае не предлагаю ничего менять. Просто получается, показания скорости с последней оставшейся трубки могут лишь ввести в заблуждение пилотов, вот что я имею ввиду.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Про это я тоже имел ввиду - один источник отображаемый на двух индикаторах гарантировано вводит в заблуждение.
По крайней мере на тех бортах на которых я работал логика построена так что при оставшихся в живых одном резервном приемнике у одного из пилотов всегда будут кресты а у второго будут показания данного приемника. Причем мы обычно ставим 4 приемника каждый на свой канал.

Связь сказал(а):

Там что, восемь ППД???

Нажмите, чтобы раскрыть...

Я сомневаюсь что их восемь, но пилот сообщение которого я цитировал писал о восьми сигнальных лампах... Возможно на них ещё сигнализация обогревов флюгерных ДАУ висит.

brother_737 сказал(а):

Тогда сработает автоматическая система
Боинг представил, причём наверняка по реальным ситуациям, поэтому сделали подстраховку.

В такой конфигурации вылетать нельзя, но если кому-то очень захочется, то автоматика подстрахует.

А если вдруг отказ системы Master Caution?
Сообщения об отказе/неверной конфигурации не будут выведены на панель сигнализатора = будут пропущены пилотами в ходе чтения контрольных карт.
Автоматизация здесь - ещё одна степень резервирования. Такие алгоритмы есть в уже упомянутой противообледенительной системе, электрической системе ВС и т.п.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Так ещё раз, философия Боинга - если нельзя, но очень хочется - то можно? Взлетать пропуская сигнализацию на дисплеях, карту контрольных проверок и действия в ней? Окей. Правда я вообще рассчитывал на то, что производитель при данной ситуации закладывает запрет/прерванный взлет.
Я то за автоматику, но вы понимаете что такой подход приведет к тому, что пилоты привыкнут взлетать игнорируя сигнализацию, пропуская контрольные чек-листы и опять же начнут настолько доверять автоматике, что даже не станут смотреть включился ли обогрев на самом деле или нет (типа автоматика в любом случае включит). А в этом случае когда нибудь автоматика может и не сработать...
Я не настаиваю что самолёты начнут валиться один за другим завтра же... Но давая такие поблажки когда нибудь такой подход наделает бед. Даже может и не в обогреве, а в другой сфере.
Кстати промелькнувшая в начале ветки информация по безопасности полетов рассказывающая о 11случаях невключения пилотами обогрева тому подтверждение. Пилоты уже начали доверять автоматике..

AleksB сказал(а):

Ну да, все верно. Пилотам предлагается тыкать обогрев каждые две минуты. Но через пять загорится "перегрев"
Все-таки не перестаю удивляться "шедевральности" сего инженерного решения )

Нажмите, чтобы раскрыть...

Как я понимаю логику действий с обогревом заложенную Антоновым то пилот включает обогрев и юзает его до тех пор пока не появится сигнал "перегрев ППД" по которому он его выключает для остывания. Никаких секумендомеров он не запускает и сжечь приемник он не рискует ибо производитель подстраховался и при заложенным производителем ППД времени работы без обдува в 10мин, выдает предупреждающее сообщение о возможности перегева за 5мин.

61701 сказал(а):

Спасибо за комментарии коллега, у меня к сожалению уже нет базы на которой можно все проверить, да и часть документации утрачена в накрывшемся жестком диске.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Да, не за что. Есть вариант, когда сигнализацию можно убрать, отключить, были мысли даже про отказ в этой системе, но тогда бы, эксперты МАК не видели висящие сообщения. Соответственно раследование продолжалось бы дальше, а борта стояли.

61701 сказал(а):

Я объясняю это как преступное раздолбайство и никакие СИЭРЭМ в нашей стране поэтому не проходят, потому что всегда есть человек ,который скажет "это х... ня" Пока помогает только тотальный контроль и жесткое порево, и только страх перед финансовым наказанием и угроза потери работы дисциплинирует людей в кабине и под самолетом. Говорят ,что платят мало, не верьте, будут платить больше ,ничего не изменится, любящий свое дело авиатор никогда не ничего не нарушит просто потому что у него низкая зарплата. Тут надо выбирать ,или работать как надо , либо уходить из отрасли. Это печально, но это именно так.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Вот во многом с вами согласен, сам не раз сталкивался с раздолбайством. Но поймите, все равно для меня такое инженерное решение, требующее от пилота вмешательства каждые 2 минуты, я считаю конструкторским раздолбайством если хотите. И аргумент "диды так летали" для меня не аргумент. Вот и наложилось конструкторское раздолбайство на раздолбайство пилотов (пока предположительно) и получили то что получили.

AleksB сказал(а):

Вот во многом с вами согласен, сам не раз сталкивался с раздолбайством. Но вот поймите, все равно для меня такое инженерное решение, требующее от пилота вмешательства каждые 2 минуты, я считаю конструкторским раздолбайством если хотите. И аргумент "диды так летали" для меня не аргумент.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Каждая конструкторская школа конкурирует с другой такой же школой, И У НАС И ЗА РУБЕЖОМ , Вы знаете какой бы безопасный и классный мог бы появиться самолет, если бы все школы объединились в одну. Но это не возможно, я работал на самолетах Туполева, Ильюшина и Антонова, мелкие Яки не в счет, и то что было нормальным в одной фирме ,абсолютно игнорировалось другой, поэтому я еще в начале ветки писал , что на самолете Ил-86, который разрабатывался в 70е годы 20 века (23 года я ему отдал) был тумблер" ППД РУЧНОЕ-АВТОМАТ"

Duke_073 сказал(а):

Как я понимаю логику действий с обогревом заложенную Антоновым то пилот включает обогрев и юзает его до тех пор пока не появится сигнал "перегрев ППД" по которому он его выключает для остывания. Никаких секумендомеров он не запускает и сжечь приемник он не рискует ибо производитель подстраховался и при заложенным производителем ППД времени работы без обдува в 10мин, выдает предупреждающее сообщение о возможности перегева за 5мин.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну из песни слов не выкинешь, таблицу из РЛЭ выкладывали, и там черным по белому написано "2 минуты". Или вы предлагаете нарушать РЛЭ? )

61701 сказал(а):

Спасибо за комментарии коллега, у меня к сожалению уже нет базы на которой можно все проверить, да и часть документации утрачена в накрывшемся жестком диске.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Если диск остался и не отформатировали физически - могу посмотреть. Не факт конечно, но поднималось частично и такое, что считалось совсем утраченным. Главное, чтобы без попыток умельцев восстановить.
#ау

AleksB сказал(а):

Ну из песни слов не выкинешь, таблицу из РЛЭ выкладывали, и там черным по белому написано "2 минуты". Или вы предлагаете нарушать РЛЭ? )

Нажмите, чтобы раскрыть...

А там точно про полет было сказано а не про какое нибудь техобслуживание? 2 минуты это как то уж больно подозрительно мало... Если же реально так написано в РЛЭ то это безусловно косяк... Просто я тогда логики не понимаю кто будет эти 2 минуты контролировать и по какому сигналу что делать?

Duke_073 сказал(а):

А там точно про полет было сказано а не про какое нибудь техобслуживание? 2 минуты это как то уж больно подозрительно мало... Если же реально так написано в РЛЭ то это безусловно косяк... Просто я тогда логики не понимаю кто будет эти 2 минуты контролировать и по какому сигналу что делать?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Не косяк. На Ан-24,26, к примеру - одна минута при плюсовых и три при минусовых температурах. Греется сильно.

Duke_073 сказал(а):

А там точно про полет было сказано а не про какое нибудь техобслуживание? 2 минуты это как то уж больно подозрительно мало... Если же реально так написано в РЛЭ то это безусловно косяк... Просто я тогда логики не понимаю кто будет эти 2 минуты контролировать и по какому сигналу что делать?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Увы но сказано именно так. А контролировать пилотам предлагается по секундомеру видимо. Превратили пилотов в триггер )
Мы и пытаемся тут доказать, что это адский ад, но многие говорят "диды так летали и нам завещали"

AleksB сказал(а):

Увы но сказано именно так. А контролировать пилотам предлагается по секундомеру видимо. Превратили пилотов в триггер )

Нажмите, чтобы раскрыть...

Если немного выйдете за норматив, ничего страшного не произойдет. Можно и без секундомера обойтись. Но забывать нельзя.

Duke_073 сказал(а):

А там точно про полет было сказано а не про какое нибудь техобслуживание? 2 минуты это как то уж больно подозрительно мало... Если же реально так написано в РЛЭ то это безусловно косяк... Просто я тогда логики не понимаю кто будет эти 2 минуты контролировать и по какому сигналу что делать?

Нажмите, чтобы раскрыть...

вот тоже это интересовало - кто/что эти тики тикает - спец. будильник или экипаж в голове? 120 секунд это ж совсем немного

61701 сказал(а):

Каждая конструкторская школа конкурирует с другой такой же школой, И У НАС И ЗА РУБЕЖОМ , Вы знаете какой бы безопасный и классный мог бы появиться самолет, если бы все школы объединились в одну. Но это не возможно, я работал на самолетах Туполева, Ильюшина и Антонова, мелкие Яки не в счет, и то что было нормальным в одной фирме ,абсолютно игнорировалось другой, поэтому я еще в начале ветки писал , что на самолете Ил-86, который разрабатывался в 70е годы 20 века (23 года я ему отдал) был тумблер" ППД РУЧНОЕ-АВТОМАТ"

Нажмите, чтобы раскрыть...

Нельзя объединять все школы в одну, тогда получится нечто среднее. А все среднее серое. Конструкторы этой сложной техники должны конкурировать при разработках и "подсматривать" друг у друга лучшее...

#автоудаление

Vemes сказал(а):

Если немного выйдете за норматив, ничего страшного не произойдет. Можно и без секундомера обойтись. Но забывать нельзя.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Опять предлагаете нарушать РЛЭ??? )

Duke_073 сказал(а):

Как уже ранее я говорил, то резерв МВП3 должен переключаться либо на индикатор КВС либо на индикатор 2П. Если у них реализована возможность одновременной индикации одного источника на индикаторах и КВС и 2П то это неправильно и противоречит нормативным документам, в чем я очень сильно сомневаюсь.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Из РТЭ в варианте, как постит ULLI с forumavia (2011, 2012 год)

Распределение информации от МВП при контролируемых отказах МВП по признаку отказа:

МВП 1 МВП 2 МВП 3 Распределение
1 Исправно Исправно Исправно МВП 1 (КВС), МВП 2 (2 П)
2 Отказ Исправно Исправно МВП 3 (КВС), МВП 2 (2 П)
3 Исправно Отказ Исправно МВП 1 (КВС), МВП 3 (2 П)
4 Исправно Исправно Отказ МВП 1 (КВС), МВП 2 (2 П)
5 Отказ Отказ Исправно МВП 3 (КВС и 2П)
6 Отказ Исправно Отказ МВП 2 (КВС и 2П)
7 Исправно Отказ Отказ МВП 1 (КВС и 2П)
8 Отказ Отказ Отказ –

Распределение информации от МВП при контролируемых отказах по признаку отказа параметра:
– отказ параметра считается отказом МВП, но только для этого параметра. При восстановлении
исправности отказавшего параметра автоматически осуществляется обратный переход;
– при полном отказе параметра зона вывода информации по этому параметру закрывается
бленкером в виде "Х" желтого цвета.

Распределение информации от МВП при отказах параметров по мажоритарному контролю
(методом порогового сравнения):
– при отказе одного из контролируемых параметров первого или второго МВП информация по
отказавшему параметру, автоматически заменяется аналогичной информацией от третьего
(резервного) канала до окончания полета;
– при последующем втором отказе контролируемых параметров, их значения сравниваются с
показаниями резервных приборов, по текстовой сигнальной информации “ Vпр (Vу, М, Н ) -
СРАВНИ”, на рабочих местах КВС и 2 П. При нажатии кнопки "СНЯТ ОТКАЗ", на пульте ПУИ-148
рабочего места, где значения параметра разошлись с показаниями резервных приборов,
отображаемая информация по отказавшим параметрам на индикаторах, данного рабочего места
автоматически заменяется аналогичной информацией от оставшегося исправного канала до
окончания полета. При этом предупреждающее сообщение типа “... СРАВНИ” – исчезает.

Нажмите, чтобы раскрыть...

(жирным выделен наш случай)

В варианте, ссылка на который приводилась в этом обсуждении (PDF датированный 2006 годом) вместо последнего слова "исчезает" стоит "заменяется предупреждающим сообщением типа "... ОДИН КАН" на обоих рабочих местах".

AleksB сказал(а):

Опять предлагаете нарушать РЛЭ??? )

Нажмите, чтобы раскрыть...

Где я такое написал - нарушать РЛЭ?! Читайте внимательно.

61701 сказал(а):

Каждая конструкторская школа конкурирует с другой такой же школой, И У НАС И ЗА РУБЕЖОМ , Вы знаете какой бы безопасный и классный мог бы появиться самолет, если бы все школы объединились в одну. Но это не возможно, я работал на самолетах Туполева, Ильюшина и Антонова, мелкие Яки не в счет, и то что было нормальным в одной фирме ,абсолютно игнорировалось другой, поэтому я еще в начале ветки писал , что на самолете Ил-86, который разрабатывался в 70е годы 20 века (23 года я ему отдал) был тумблер" ППД РУЧНОЕ-АВТОМАТ"

Нажмите, чтобы раскрыть...

И снова волшебный тумблер" ППД РУЧНОЕ-АВТОМАТ", на этот раз на "Ил"-у, к-рый включает неизвестно что... Ответьте:
1. Когда переводится в РУЧНОЕ;
2. Допускается ли взлет в положении АВТОМАТ;
3. Возможен ли перегрев в положении РУЧНОЕ;
Спасибо!

Vemes сказал(а):

Где я такое написал - нарушать РЛЭ?! Читайте внимательно.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну сказано 2 минуты, значит 2 минуты. Держите дольше - формально нарушаете. А так, через 5 минут все равно загорится "Перегрев"

AleksB сказал(а):

Ну сказано 2 минуты, значит 2 минуты. Держите дольше - формально нарушаете. А так, через 5 минут все равно загорится "Перегрев"

Нажмите, чтобы раскрыть...

Если вы продержите обогрев не 120 секунд, а 134 - ничего не произойдет.
Скажите, вы летали в экипаже?

Kit. сказал(а):

Из РТЭ в варианте, как постит ULLI с forumavia (2011, 2012 год)

Нажмите, чтобы раскрыть...

Если это так реализовано то это очень печально, запутать пилотов как два пальца.... Ведь в критической ситуации пилоты могут и забыть о таком переключении и считать, что у каждого показывает одинаковую информацию свой комплект СВС.
Кому интересно могут прочитать про катастрофу а320 в Сочи, когда пилоты летели с отложенным по MMEL неисправным резервным авиагоризонта, а потом забыв что он неисправный начали выдерживать по нему крен, при этом у них были 2 основных исправных авиагоризонта, 2 Карл, исправных Карл!
Так что если описанная логика тут действует то запросто при нулях в основных индикаторах они могли переключить оба своих индикатора на МВП3 а потом тупо забыв об этом начинать бегать за скоростью.

Duke_073 сказал(а):

Как я понимаю логику действий с обогревом заложенную Антоновым то пилот включает обогрев и юзает его до тех пор пока не появится сигнал "перегрев ППД" по которому он его выключает для остывания. Никаких секумендомеров он не запускает и сжечь приемник он не рискует ибо производитель подстраховался и при заложенным производителем ППД времени работы без обдува в 10мин, выдает предупреждающее сообщение о возможности перегева за 5мин.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Запускаемся, едем на исполнительный по РД, подруливаем запрашиваемся, если разрешают ,то включаем обогрев ППД ,локатор и рулим, занимаем исполнительный ,читаем карту и проверяем включили ли мы обогрев, далее взлетаем.За пять лет тысячи взлетов и ни одной жалобы на то что нет автоматики включения обогрева.