А какая перегрузка в нормальном, прямолинейном полете?
А какая перегрузка в нормальном, прямолинейном полете?МАК озвучил, что на этом этапе полета экипаж работал при перегрузке от 0,5 до 1,5g.
Про пилотов не берусь говорить, но ДУМАТЬ в таких условиях я бы не смог.
Все очень просто, но сначала небольшой экскурс в историю. На фото пульт ПУ-165 автопилота самолета Ил-86. На нем три основные ручки я их пометил цифрамиПросветите пож. Фаза маневрирования в совмещённом режиме это? Для чего и зачем, как используется летным составом.
"Компов" очень громко сказано, точно такие же три компа стоят и на Ан-148, называются они БКПД,разница лишь в том,что не реализована схема автоматического включения.Бортмеханик один, и это точка отказа. А компов четыре, почувствуйте разницу. Ну и зп вашему механику платить надо )
1g.А какая перегрузка в нормальном, прямолинейном полете?
"Привыкли" - это слова.Но в авиации все таки привыкли РЛЭ соблюдать.
Что-то я не поняла про необходимый уровень надёжности... Вы какой цифрой его оцениваете? 1 на 10 в -12 степени на час полёта? А какую вероятность ошибочных действий при этом экипажа закладываете -тоже 1 случай на триллион часов полёта? Как сказал один мудрец: "Всё, что может случиться - случается. Всё, что не может случиться - случается тоже". Раньше требования к вероятности аварийной ситуации были на 4-6 порядков ниже. Современный самолёт не может достичь требуемого уровня безопасности полёта без многоуровневой системы защиты от ошибочных действий экипажа. Просто перемножением вероятностей не получается.Опять по третьему кругу разбираем автоматику включения обогрева ППД)
Я честно устал уже в очередной раз объяснять.
1) отказ/невключение обогрева ППД не относится к категории катастрофических ситуаций - тоесть напрямую к ним не приводит
2) есть разные концепции включения системы обогрева, ручное, и автоматическое.. причем ручное даже в случае автоматического все равно остаётся как один из контуров. Они обе достаточно долго отлетаны и косяки в их алгоритмах выгребаны. Они обе позволяют безопасно эксплуатировать самолёт если соблюдать РЛЭ.
3) Если РЛЭ не соблюдать, тогда автоматическое включение по одному из сигналов двигателя или датчика обжатия шасси действительно снижает вероятность (точно так же как и предупреждающая сигнализация о невключении и карта контроля) взлететь с невключеным обогревом. Но снижает лишь только вероятность конкретно этого события, при этом остаются ещё десятки других процедур, где требуется ручное включение и несоблюдение процедур которых может привести к Катастрофической ситуации.
Но в авиации все таки привыкли РЛЭ соблюдать.
4) согласно РЛЭ на другие типы бортов, имеющие в составе автоматическое включение обогрева, пилота все равно заставляют включать его ручками, и если он этого не сделал взлет запрещен... Но как говориться с дуру можно и .... сломать.
5) ограничение по обогреву обусловлено конструктивной особенностью приемников, что тепло выделяемое приемником необходимо отводить, иначе он перегреется и сдохнет... Даже если не сдохнет то у него сильно снизиться ресурс.
6) такое же ограничение есть и на других бортах типа Як-42, но диды не жалуются.
7) да есть возможный косяк в РЛЭ по поводу ограничения времени в 2 минуты при возможном времени работы до 5-10 минут, но такое случается крайне редко, и жалоб на это сообщение стороны пилотов Ан-148 не было (как во время летных испытаний так и во время работы в АК Россия)
8) применить тот или иной метод включения определяет разработчик ВС, основываясь как и на необходимом уровне надёжности, на выбранной эргономике и конечной стоимости ВС.. здесь применена серийная система что естественно дешевле чем разрабатывать новый блок как по цене разработки так и по стоимости самого блока
Спасибо за развернутый ответ, но, туман не убавилсяВсе очень просто, но сначала небольшой экскурс в историю. На фото пульт ПУ-165 автопилота самолета Ил-86. На нем три основные ручки я их пометил цифрами
1. Ручка "крен" управляет самолетом в канале крена
2. Ручка "спуск-подъем" управляет самолетом в канале тангажа
3. Ручка "курс"
При нажатии кнопки АП автопилот включается в режим сохранения текущих крена и тангажа. Далее можно включить подрежимы , например канал крена подключить к ЦВМ и она будет давать команды в канал крена и самолет будет выходить на ЛЗП. Но можно вывести самолет на линию пути и в ручную поворотом ручки "Крен" . Самолет войдет в разворот и когда вы вернете ручку в исходное положение , то этот курс стабилизируется. То же самое с ручкой "спуск- подъем" , в наборе высоты этой ручкой можно задавать угол тангажа,то есть изменять вертикальную скорость набора. То есть этими ручками происходит ручное управление самолетом при включенном автопилоте. Такие же ручки есть и на АП-6 на Ту-134 и на пульте системы АБСУ-154.
Для чего я все это Вам объяснял.
На самолете Ан-148 эти ручки совмещены со штурвалом и штурвальной колонкой, то есть при включенном автопилоте отклоняя штурвал можно изменить траекторию полета не выключая автопилот при этом режим горизонтальной навигации от ВСС естественно отключится, то же самое в канале тангажа, отклонив колонку штурвала от себя можно уменьшить угол тангажа это и называется режим совмещенного управления. Пока есть воздействие на штурвал или колонку самолет реагирует, как только это воздействие прекращается автопилот снова возвращается в режим стабилизации крена и тангажа.
Ключевое в непонятке. Что значит в стабилизация крена и тангажа, если ранее включен был как в данном случае автопилотный траекторный режим САУ ( какой либо). Для чего конкретно нужен этот режим, чтобы подправить или допускает пилотирование продолжительное время, отключив при приложении усилий включенный ранее автоматизированный режим траекторного управления, который придется включать заново.на штурвал или колонку самолет реагирует, как только это воздействие прекращается автопилот снова возвращается в режим стабилизации крена и тангажа
Согласен. Но я бы вероятность отказа двух человек в каждом пункте РЛЭ считал одинаково так как элемент отказа один и тот же. А вот уже от количества пунктов и их запутанности вероятность отказа различных карт проверок была бы разной. Чем больше требует выполнять производитель тем выше вероятность отказа"Привыкли" - это слова.
Я бы предложил несоблюдение РЛЭ трактовать как отказ. Несоблюдение одного пункта - единичный отказ. Рвзным пунктам РЛЭ будут соответствовать разные вероятности отказа в зависимости от сложности пункта. Схожим пунктам разных РЛЭ будут соответствовать разные вероятности отказа в зависимости от степени маразматичности требований.
Обсуждать мою работоспособность применительно к самолету не имеет смысла, т.к. я просто пассажир.Неужели из-за 0.5g Вы потеряете работоспособность?
Есть в АП-25 такие требования. Говорю по памяти, на точность повторения текста не претендую, "Вероятность отказа, приводящего к Катастрофической ситуации должна быть не более 10^(-9)". Это минимальные требования. Вот такие вот сухие цифры... А дальше все начинает разбиваться на системы и блоки и их количество и надёжность чтобы доказать требуемую вероятность.Что-то я не поняла про необходимый уровень надёжности... Вы какой цифрой его оцениваете? 1 на 10 в -12 степени на час полёта? А какую вероятность ошибочных действий при этом экипажа закладываете -тоже 1 случай на триллион часов полёта? Как сказал один мудрец: "Всё, что может случиться - случается. Всё, что не может случиться - случается тоже". Раньше требования к вероятности аварийной ситуации были на 4-6 порядков ниже. Современный самолёт не может достичь требуемого уровня безопасности полёта без многоуровневой системы защиты от ошибочных действий экипажа. Просто перемножением вероятностей не получается.
Для того, чтобы посчитать полную вероятность забытия включения обогрева, надо (по формуле полной вероятности) сложить:
вероятность забытия включения обогрева при элементарном выполнении технологии работы экипажа, умноженную на вероятность элементарного выполнения технологии работы экипажа
и
вероятность забытия включения обогрева при отсутствии элементарного выполнения технологии работы экипажа, умноженную на вероятность отсутствия элементарного выполнения технологии работы экипажа.
Извините за банальность, но результат получается ненулевой.
Как-то случилось мне спросить в одном уважаемом КБ про вероятность ошибочных действий экипажа в конкретной аварийной ситуации. К моему удивлению, они на эту тему даже не задумывались. Чтобы ответить, они никаких исследований и экспериментов делать не стали, а ответ дали исходя из общих норм, сформулированных для ошибочных действий в целом, и не для конкретного самолёта, а в целом по статистике лётных происшествий. Так какую же нормальную вероятность принять для взлёта с невключённым обогревом ППД для Ан-148? Судя по обсуждаемому случаю - явно больше 1 случая на сто тыщь часов налёта. Судя по тяжести последствий - не многовато ли, чтобы оставить эту операцию исключительно на откуп экипажу?"Привыкли" - это слова.
Я бы предложил несоблюдение РЛЭ трактовать как отказ. Несоблюдение одного пункта - единичный отказ. Рвзным пунктам РЛЭ будут соответствовать разные вероятности отказа в зависимости от сложности пункта. Схожим пунктам разных РЛЭ будут соответствовать разные вероятности отказа в зависимости от степени маразматичности требований.
Они скрывали. Система способствовала сокрытию.За четверть века летной работы я ни разу не забыл о включении обогрева ПВД.
И не слышал о такой забывчивости коллег.
Можете привести другие примеры катастрофы по причине необогрева ПВД?Как-то случилось мне спросить в одном уважаемом КБ про вероятность ошибочных действий экипажа в конкретной аварийной ситуации. К моему удивлению, они на эту тему даже не задумывались. Чтобы ответить, они никаких исследований и экспериментов делать не стали, а ответ дали исходя из общих норм, сформулированных для ошибочных действий в целом, и не для конкретного самолёта, а в целом по статистике лётных происшествий. Так какую же нормальную вероятность принять для взлёта с невключённым обогревом ППД для Ан-148? Судя по обсуждаемому случаю - явно больше 1 случая на сто тыщь часов налёта. Судя по тяжести последствий - не многовато ли, чтобы оставить эту операцию исключительно на откуп экипажу?
Да в том то и дело то нет никакой тяжести последствий!Как-то случилось мне спросить в одном уважаемом КБ про вероятность ошибочных действий экипажа в конкретной аварийной ситуации. К моему удивлению, они на эту тему даже не задумывались. Чтобы ответить, они никаких исследований и экспериментов делать не стали, а ответ дали исходя из общих норм, сформулированных для ошибочных действий в целом, и не для конкретного самолёта, а в целом по статистике лётных происшествий. Так какую же нормальную вероятность принять для взлёта с невключённым обогревом ППД для Ан-148? Судя по обсуждаемому случаю - явно больше 1 случая на сто тыщь часов налёта. Судя по тяжести последствий - не многовато ли, чтобы оставить эту операцию исключительно на откуп экипажу?
Думаю, что следует вещи называть своими именами:А Вы, как пилот, сможете ли думать про неисправность при колебаниях перегрузки от 0,5g до 1,5g?
Я не говорю о системе. Я говорю о собственном опыте. И опыте коллег вне отношений с системой.Они скрывали. Система способствовала сокрытию.
Все очень просто, но сначала небольшой экскурс в историю. На фото пульт ПУ-165 автопилота самолета Ил-86. На нем три основные ручки я их пометил цифрами
1. Ручка "крен" управляет самолетом в канале крена
2. Ручка "спуск-подъем" управляет самолетом в канале тангажа
3. Ручка "курс"
При нажатии кнопки АП автопилот включается в режим сохранения текущих крена и тангажа. Далее можно включить подрежимы , например канал крена подключить к ЦВМ и она будет давать команды в канал крена и самолет будет выходить на ЛЗП. Но можно вывести самолет на линию пути и в ручную поворотом ручки "Крен" . Самолет войдет в разворот и когда вы вернете ручку в исходное положение , то этот курс стабилизируется. То же самое с ручкой "спуск- подъем" , в наборе высоты этой ручкой можно задавать угол тангажа,то есть изменять вертикальную скорость набора. То есть этими ручками происходит ручное управление самолетом при включенном автопилоте. Такие же ручки есть и на АП-6 на Ту-134 и на пульте системы АБСУ-154.
Для чего я все это Вам объяснял.
На самолете Ан-148 эти ручки совмещены со штурвалом и штурвальной колонкой, то есть при включенном автопилоте отклоняя штурвал можно изменить траекторию полета не выключая автопилот при этом режим горизонтальной навигации от ВСС естественно отключится, то же самое в канале тангажа, отклонив колонку штурвала от себя можно уменьшить угол тангажа это и называется режим совмещенного управления. Пока есть воздействие на штурвал или колонку самолет реагирует, как только это воздействие прекращается автопилот снова возвращается в режим стабилизации крена и тангажа.