За свою жизнь мы с вами вряд ли проживём миллион часов. Следовательно, если мы всё-таки наблюдаем событие, вероятность которого не более 10^(-6) на час полёта, то либо мы везунчики, либо всё-таки требование 10^(-6) не выполняется.
Если бы меня спросил прокурор, я бы тоже так ответил. На самом деле бывало так: http://www.proza.ru/2011/07/19/1368
Я поэтому про ручку КУРС и не писал ничего. На Антоне при включенном АП ,аналог ручки "Крен" это штурвал, а ручки "Спуск-подъем" - колонка штурвала
Многовато. Именно по этому в нормах появились требования о блокировании ошибочных действий экипажа системой управления. В авиации конечно всё гораздо серьёзнее, но один мой знакомый полковник (наземный) подсчитал, что 80% случаев выхода техники из строя происходит из-за неправильных действий обслуживающего персонала. Он даже разрабатывал систему дистанционного управления техникой, чтобы отделить солдата от непосредственного воздействия на неё. Лётчик - не солдат. У него понимания больше, но ошибки всё равно неизбежны и должны блокироваться системой. В расчёте на то, что железо и человек думают по-разному, и шибаются тоже по-разному, а поэтому способны друг друга контролировать.
Ну почему же. Вот нас тут уверяют, что нарушение пункта РЛЭ по выключению нагревателей не позже чем через 2 минуты - это пустяк. Соответственно, наверняка регулярно нарушают. Правда, конечно, опасность этого отказа невелика.
Что, и про регулярно цитируемый в этой теме нырок Ту-154 не слышали?
Либо таких потенциально наблюдаемых событий много разных.
Если у него достаточная передняя центровка.
Значит таки сау САУ участвует в демпфирование.
Любой автопилот при нажатии кнопки АП начинает работать в режиме стабилизации текущих углов крена и тангажа. Взлетели ,перевели самолет в устойчивый набор, вышли на заданный путевой угол и включили АП и он будет сохранять тангаж и крен ,которые были в момент его включения. И вот тут ,не включая никаких режимов ,можно пользоваться режимом совмещенного управления. Отдал немного от себя колонку штурвала,уменьшил угол тангажа и отпустил штурвал, АП будет стабилизировать уже другой угол тангажа.Спасибо за развернутый ответ, но, туман не убавился
Ключевое в непонятке. Что значит в стабилизация крена и тангажа, если ранее включен был как в данном случае автопилотный траекторный режим САУ ( какой либо). Для чего конкретно нужен этот режим, чтобы подправить или допускает пилотирование продолжительное время, отключив при приложении усилий включенный ранее автоматизированный режим траекторного управления, который придется включать заново.
Или ручной, чтурвальный режим организован иначе.
Описание сау148 недвусмысленно говорит о
Автоматизированном, Совмещённом и деректорном управлении, последние из которых выполняются штурвально.
Посмотреть вложение 598009 Посмотреть вложение 598010
Вопрос не праздный. Пилотирование на руках и в облаках с какой то вводной может стать проблемой, как минимум Ростов.
На каких то совмещённый режим используется и рекомендован для ручного управления, с целью облегчения пилотирования, высвобождения внимания повышения безопасности.
Здесь же не зря в фазе маневрирования защита диапазона по скорости работать не будет. Или как?
Я бы ему так ответил: система будет устойчивее, если точка приложения результирующего вектора подъемной силы выше центра масс. Принцип Ваньки-Встаньки. Пойдет?
Чтоб был более понятным вопрос по совмещённом режиму в фазе маневрирования.
Требование касается каждого сертифицируемого типа самолёта. В данном случае - все вместе взятые аварийные ситуации с Ан-148 не должны наблюдаться чаще 1 раза за миллион часов налёта.
После этой катастрофы ни одна зараза не забудет включить обогрев ППД, а еще лишний раз проверит. И к карте отношение станет вдумчивым. Пусть смерть погибших напрасной не будет !
Ну, нелюбой АП, если точнее, не любая САУ
Опять же, типов много, Ан-148 не единственный. Возможно (теоретически), что вот на нём конкретно распределение Пуассона так выбрыкнулось.
Почему разработчик не спешит делать лучше свои самолёты? Боюсь, что я знаю ответ на этот вопрос - потому что родственники погибших и авиакомпании не тянут его в суд по гражданским искам о возмещении ущерба. Потому что МАК не признаёт причиной катастрофы или даже аварии конструктивный дефект. Потому что самолёт получил сертификат типа, а это автоматически подразумевает отсутствие конструктивных дефектов. Без заключения МАК суд не признает вину разработчика, ибо "нет объективных данных, подтверждающих невозможность избежать аварийной ситуации в данном случае". Опять же, как правило существует отдельно разработчик и отдельно - серийный завод. И ответственность за надёжность выпускаемых самолётов несёт серийный завод, а не КБ-разработчик, даже если они входят в один холдинг (не знаю, как у антоновцев). Серийщики понятия не имеют, как проектировался самолёт, и что сделано вот так случайно, а что - с умыслом. Поэтому поручать серийщикам переделывать эргономику кабины - нелепо. А чтобы заставить это сделать разработчика - должно случиться что-то из ряда вон выходящее. Вот и весь сказ.
Вы не ответили на вопросы. Повторяю их:
А вы посмотрите, сколько у него суммарный налёт и прикиньте вероятность попадания обсуждаемого случая в этот интервал. Над полученной цифрой посмеёмся вместе (вообще-то для аварийных ситуаций принята доверительная вероятность 0,95. Неужели у антоновцев требования ниже?)