Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

[Duke_073]

Предлагаете Вы.

Автоматический обогрев на других типах ВС применяется? - применяется.
Он надёжен? - надёжен.
Сову на глобус натягиваете? - однозначно.

Если вы внимательно прочитаете мое сообщение ранее, то увидите что я не отрицал что данный способ применяется и более надёжен чем ручной, который тоже применяется и тоже находится на уровне надежности, достаточном для выполнения полетов.

Если вы считаете что такой надёжности недостаточно, окей, пишите письмо в МАК, Росавиацию, КБ Антонова, можете разработчикам ППД написать и потребовать чтобы в Авиационные правила внесли строчку "ВС должно быть оборудовано системой автоматического включения обогрева приемников"
Это гарантировано обеспечит вам уверенность, что все летающие в России самолёты будут иметь такой обогрев.

 

[ШБЖ]

Обогрев ПВД - штука слишком ответственная, чтобы в нее вносить усложнения в виде автоматики. Гораздо проще и надежнее ОДИН пункт в чек-листе. Всего-то делов - выполнить его.

Хотя со времени последней читки мною контрольной карты обязательных проверок прошло уже более 30 лет, и кое-что из памяти стерлось, но осталось ощущение, что она была логична не только по пунктам, но и по месту, которое ей было отведено в ТО еще время. К чему я клоню? Сейчас поясню.
Гражданские самолеты в ТО время (а к ним и карты обязательных проверок) разрабатывались для несколько другой системы с конечным взаимодействием между экипажем и УВД. Интенсивность полетов была другая, взлетов сходу я в своей практике не припомню, так что у разработчиков контрольных карт наличие у экипажа времени до взлета и уместность этапов выполнения карты опиралась на другие принципы. Ну, или на другое ТЗ разработчику.
Отсюда смею предположить, что необходимая процедура проверки готовности ВС к взлету, взятая за основу из опыта прошлого, может оказаться далеко не оптимальной. И разработчик до некоторой степени оказался в роли старика Хоттабыча из старого фильма, который создал для своего спасителя индивидуальный телефон-автомат из чистого золота. Точнее, его скульптурную копию, ибо суть работы оного была Хоттабычу неизвестна.
Как правильно вписать содержание и выполнение контрольной карты в современную систему, особенно в аэропортах с интенсивным движением, с вероятностью ожидания в очереди на исполнительный или просто ожидания слота по задержке с вылетом, которое может затянуться на РД и на час (из личного опыта ожидания в пассажирском салоне)?
Надо ли все перегружать на пилотов? Насколько можно доверить автоматике самотестирование с выводом до ее окончания сигнализации "К взлету не готов" и возможностью пилота после появления сообщения "Тест закончен, к взлету НЕ ГОТОВ" вызвать информацию, уточняющую причину(ы). А пилоту на время теста оставить только те операции, которые делаются вручную. И увязать этап их выполнения с учетом реалий современного а/д с интенсивным движением.
Может это мечта дилетанта? Но ведь уже создаются целые "умные дома" с автоматизированными функциями. Неужели на самолете хотя бы часть (разумную для надежной эксплуатации) реализовать нельзя? ИМХО.

 

[AleksB]

Да в том то и дело, что обыватель то считает, что виноват в данном случае только конкретный тумблер, и его разработчик.

Нет, это неправда. Большинство из обывателей, которые здесь за автоматизацию обогрева не снимают ответственности с пилотов за то, что происходит на борту. Но такое ощущение, что вы никак не хотите признавать аксиому "человек ошибается". И вот как раз введение автоматики там, где это возможно, дабы уменьшить возможность возникновения человеческой ошибки, есть правильный путь. Зачем навешивать на пилота эту рутину? У него и без того хватает работы, пусть сосредоточится на основном, а такие "мелочи" как тыкание обогрева каждые две минуты пусть возьмет на себя автоматика. И меня радует, что на том же SSJ это сделано.

 

[denokan]

Любой самолёт имеющий сертификат летной годности подразумевает, что если правильно его обслуживать, эксплуатировать, ремонтировать то проблем с ним не случится...

Это очень смелое утверждение.

 

[Jeanne d'Arc]

Защита от взлета с невключенным обогревом - качественная подготовка летного состава.
А верить нужно в церкви. В авиации нужно знать и уметь.
Никогда не будет самолет столь же массовым, как и автомобиль.

Добавим к существующей цепи подогрева ППД ещё параллельную цепь, размыкаемую концевикома на стойке: стойка разжалась - цепь замкнулась. Обогрев включился. Пока стойка обжата (на земле) логика работы нисколько не меняется. Ну, и чем это помешает экипажу? И почему нельзя было запроектировать это сразу?
Момент истины будет в другом - станут ли антоновцы (да и остальные, у кого нет автоматического включения) дорабатывать цепь обогрева ППД после этого случая, или все будут ждать повторения? Неужели людей не жалко?

 

[Yuha]

Судя по обсуждаемому случаю - явно больше 1 случая на сто тыщь часов налёта. Судя по тяжести последствий - не многовато ли, чтобы оставить эту операцию исключительно на откуп экипажу?

Я бы вообще всю эту подтему про автоматизацию обогрева ППД убил бы. Оставив только этот Ваш один комментарий. Это шах и мат!
#автоудаление

 

[JGM]

Любой самолёт имеющий сертификат летной годности подразумевает, что если правильно его обслуживать, эксплуатировать, ремонтировать то проблем с ним не случится... Иначе вопрос к сертификационным правилам поднялся бы уже очень давно.

А Вам не кажется, что Вы сертификат летной годности и нормы сертификации действующие на сей момент превращаете в догму?

 

[brother_737]

Авиакатастрофа - это результат сочетания нескольких факторов, некоторые из которых могут быть неочевидны с первого взгляда (тем более, диванным расследователям), но сыгравшие значимую роль.

Денис, тут, похоже, не только диванным расследователям неочевидно.
Я с большим уважением отношусь к опыту присутствующих здесь пенсионеров, однако судя по их высказываниям у нас разные точки зрения на работу экипажа.
Причина понятна. Полёты по РФ и бывшему СССР коренным образом отличаются от современных реалий. «Хорошая подготовка экипажа», «У меня безаварийный налёт» - это было другое время и другая интенсивность работы. Тогда 75 часов в месяц было много, а сейчас я в январе 2018 99:48 закрыл, и таких январей у меня только за прошлый год четыре. И это в двучленном экипаже, где другое распределение ролей и нагрузка. Где ты и бортинженер, и штурман, и радист, и за того парня тоже надо всё знать и успеть в случае чего.
Легко рассуждать на диване...
#оффтоп #автоудаление

 

[Yuha]

ошибки всё равно неизбежны и должны блокироваться системой

Все ошибки, которые могут привести к катастрофе, не заблокируешь. "Человек-самолет-среда" - система нестационарная. Поэтому большинство ситуаций, в которых она может оказаться наперед неизвестны. И только человек в этой системе, будучи самым ненадежным элементом, в состоянии решать задачи, не заложенные в конструкцию автомата.

 

[Vemes]

Добавим к существующей цепи подогрева ППД ещё параллельную цепь, размыкаемую концевикома на стойке: стойка разжалась - цепь замкнулась. Обогрев включился. Пока стойка обжата (на земле) логика работы нисколько не меняется. Ну, и чем это помешает экипажу? И почему нельзя было запроектировать это сразу?
Момент истины будет в другом - станут ли антоновцы (да и остальные, у кого нет автоматического включения) дорабатывать цепь обогрева ППД после этого случая, или все будут ждать повторения? Неужели людей не жалко?

Момент истины в другом - на момент взлета ПВД должен быть уже прогрет, а не разогреваться после разжатия стойки.

 

[AndreyKGonchar]

Момент истины в другом - на момент взлета ПВД должен быть уже прогрет, а не разогреваться после разжатия стойки.

Ну в этом случае интенсивность разогрева можно завязать в том числе на РУД или кнопку TOGA...
Хотя я не сторонник "лишней"(имхо) автоматизации...

 

[Vemes]

Хотя со времени последней читки мною контрольной карты обязательных проверок прошло уже более 30 лет, и кое-что из памяти стерлось, но осталось ощущение, что она была логична не только по пунктам, но и по месту, которое ей было отведено в ТО еще время. К чему я клоню? Сейчас поясню.
Гражданские самолеты в ТО время (а к ним и карты обязательных проверок) разрабатывались для несколько другой системы с конечным взаимодействием между экипажем и УВД. Интенсивность полетов была другая, взлетов сходу я в своей практике не припомню, так что у разработчиков контрольных карт наличие у экипажа времени до взлета и уместность этапов выполнения карты опиралась на другие принципы. Ну, или на другое ТЗ разработчику.
Отсюда смею предположить, что необходимая процедура проверки готовности ВС к взлету, взятая за основу из опыта прошлого, может оказаться далеко не оптимальной. И разработчик до некоторой степени оказался в роли старика Хоттабыча из старого фильма, который создал для своего спасителя индивидуальный телефон-автомат из чистого золота. Точнее, его скульптурную копию, ибо суть работы оного была Хоттабычу неизвестна.
Как правильно вписать содержание и выполнение контрольной карты в современную систему, особенно в аэропортах с интенсивным движением, с вероятностью ожидания в очереди на исполнительный или просто ожидания слота по задержке с вылетом, которое может затянуться на РД и на час (из личного опыта ожидания в пассажирском салоне)?
Надо ли все перегружать на пилотов? Насколько можно доверить автоматике самотестирование с выводом до ее окончания сигнализации "К взлету не готов" и возможностью пилота после появления сообщения "Тест закончен, к взлету НЕ ГОТОВ" вызвать информацию, уточняющую причину(ы). А пилоту на время теста оставить только те операции, которые делаются вручную. И увязать этап их выполнения с учетом реалий современного а/д с интенсивным движением.
Может это мечта дилетанта? Но ведь уже создаются целые "умные дома" с автоматизированными функциями. Неужели на самолете хотя бы часть (разумную для надежной эксплуатации) реализовать нельзя? ИМХО.

При любой интенсивности полетов, даже самой интенсивной, в любом случае, неформальное выполнение раздела карты "готовность к взлету" дает стопроцентную гарантию включения обогрева ПВД.

 

[Vemes]

Ну в этом случае интенсивность разогрева можно завязать в том числе на РУД или кнопку TOGA...
Хотя я не сторонник "лишней"(имхо) автоматизации...

Не проще ли качественно обучить экипажи элементарной технологии?

 

[JGM]

... Поэтому большинство ситуаций, в которых она может оказаться наперед неизвестны. И только человек в этой системе, будучи самым ненадежным элементом, в состоянии решать задачи, не заложенные в конструкцию автомата.

"...большинство ситуаций, в которых она может оказаться наперед известны. И только человек в этой системе, будучи самым ненадежным элементом, в состоянии решать задачи, не заложенные в конструкцию автомата, путем внесения туда изменений и дополнений руководствуясь опытом ее(системы) использования на практике..." А если так написать?

#автоудаление

 

[AndreyKGonchar]

Не проще ли качественно обучить экипажи элементарной технологии?

Это само собой! Человек склонен ошибаться, однако правильно обученный и дисциплинированный человек, пусть даже уставший ошибается значительно реже самоуверенного разгильдяя...

 

[JGM]

...неформальное выполнение раздела карты "готовность к взлету" дает стопроцентную гарантию включения обогрева ПВД

Как показывает практика - не дает. В том числе потому, что исполнитель карты самый ненадежный элемент системы.

#автоудаление

 

[AndreyKGonchar]

Как показывает практика - не дает. В том числе потому, что исполнитель карты самый ненадежный элемент системы.

#автоудаление

Как показывает практика, любое формальное исполнение чего-либо приводит к негативным последствиям...

 

[stranger267]

Ну что вы к карте привязались? Лучше выясните, как так два - пилота - оба с ATPL - оба с налетом - уронили исправный самолет на ровном месте, всего то из за неисправного датчика скорости... Вот это важно, а не то что _ну не включили ну замерзло_ - ну еще важно, как они сразу такой стресс схватили что не проверили обогрев датчиков, оно ведь первым порывом должно быть (мысль должна быть - черт, замерзло... а черт, включить то и забыли... включаем и ждем а пока держим просто горизонт...).

 

[JGM]

Ну что вы к карте привязались? Лучше выясните, как так два - пилота - оба с ATPL - оба с налетом - уронили исправный самолет на ровном месте, всего то из за неисправного датчика скорости... Вот это важно, а не то что _ну не включили ну замерзло_ - ну еще важно, как они сразу такой стресс схватили что не проверили обогрев датчиков, оно ведь первым порывом должно быть (мысль должна быть - черт, замерзло... а черт, включить то и забыли... включаем и ждем а пока держим просто горизонт...).

А откуда у Вас уверенность, что уронили исправный самолет только из-за неисправных датчиков и не было других причин для этого?

 

[Самоходчик]

Я не хочу никого ни в чем обвинять, но учитывая современные реалии жизни общества в РФ , а именно - общая нервозность и раздраженность, очень хорошо развившуюся способность людей "вспыхивать" в секунду.... Экипаж - те же люди этой страны, с таким же стрессовым уровнем...