За свою жизнь мы с вами вряд ли проживём миллион часов. Следовательно, если мы всё-таки наблюдаем событие, вероятность которого не более 10^(-6) на час полёта, то либо мы везунчики, либо всё-таки требование 10^(-6) не выполняется.Есть в АП-25 такие требования. Говорю по памяти, на точность повторения текста не претендую, "Вероятность отказа, приводящего к Катастрофической ситуации должна быть не более 10^(-9)". Это минимальные требования. Вот такие вот сухие цифры... А дальше все начинает разбиваться на системы и блоки и их количество и надёжность чтобы доказать требуемую вероятность.
Любое событие имеет вероятность, и ничего нельзя исключить полностью, но 10^(-9) - это событие расцениваемое как "практически невероятное"
Для отказов, приводящих к Аварийной ситуации например устанавливается требование 10^(-6)
Если бы меня спросил прокурор, я бы тоже так ответил. На самом деле бывало так: http://www.proza.ru/2011/07/19/1368Ни разу я не забывал о включении обогрева ПВД и ни разу не слышал такого от коллег.
Так зато без контроллера и за счет мышечной силы пилота...Тросовая проводка тоже имеет свои недостатки. Целесообразность применения той или иной формы передачи управляющего сигнала и мощности нужно рассматривать, исходя из задач системы и условий ее работы.
Я поэтому про ручку КУРС и не писал ничего. На Антоне при включенном АП ,аналог ручки "Крен" это штурвал, а ручки "Спуск-подъем" - колонка штурвала"КУРС"это уже навигацион режим работы САУ работает только при включении режима "заход" совмещении "кароны" с индексом УС на приборах ПНП и главное нажатии кн ЗК (задан курс) после этого можно вращая ручку КУРС задавать навый путевой угол (трек по новому).....Это я к тому что при простом включении АП ручка КУРС не работает совсем канал курса работает как демпфер РН....И просто так совместить эти режимы на АН 148 нельзя стабилизацся по трем осям не подразумевает горизонтальную навигацию
Многовато. Именно по этому в нормах появились требования о блокировании ошибочных действий экипажа системой управления. В авиации конечно всё гораздо серьёзнее, но один мой знакомый полковник (наземный) подсчитал, что 80% случаев выхода техники из строя происходит из-за неправильных действий обслуживающего персонала. Он даже разрабатывал систему дистанционного управления техникой, чтобы отделить солдата от непосредственного воздействия на неё. Лётчик - не солдат. У него понимания больше, но ошибки всё равно неизбежны и должны блокироваться системой. В расчёте на то, что железо и человек думают по-разному, и шибаются тоже по-разному, а поэтому способны друг друга контролировать.Можете привести другие примеры катастрофы по причине необогрева ПВД?
И, судя по вашей логике, не многовато ли - доверять управление самолетом на откуп экипажу?
Ну почему же. Вот нас тут уверяют, что нарушение пункта РЛЭ по выключению нагревателей не позже чем через 2 минуты - это пустяк. Соответственно, наверняка регулярно нарушают. Правда, конечно, опасность этого отказа невелика.Согласен. Но я бы вероятность отказа двух человек в каждом пункте РЛЭ считал одинаково так как элемент отказа один и тот же.
Что, и про регулярно цитируемый в этой теме нырок Ту-154 не слышали?За четверть века летной работы я ни разу не забыл о включении обогрева ПВД.
И не слышал о такой забывчивости коллег.
Либо таких потенциально наблюдаемых событий много разных.За свою жизнь мы с вами вряд ли проживём миллион часов. Следовательно, если мы всё-таки наблюдаем событие, вероятность которого не более 10^(-6) на час полёта, то либо мы везунчики, либо всё-таки требование 10^(-6) не выполняется.
Если у него достаточная передняя центровка.Самолет классической схемы вполне себе устойчив без всяких там ЭДСУ
Значит таки сау САУ участвует в демпфирование."КУРС"это уже навигацион режим работы САУ работает только при включении режима "заход" совмещении "кароны" с индексом УС на приборах ПНП и главное нажатии кн ЗК (задан курс) после этого можно вращая ручку КУРС задавать навый путевой угол (трек по новому).....Это я к тому что при простом включении АП ручка КУРС не работает совсем канал курса работает как демпфер РН....И просто так совместить эти режимы на АН 148 нельзя стабилизацся по трем осям не подразумевает горизонтальную навигацию
Любой автопилот при нажатии кнопки АП начинает работать в режиме стабилизации текущих углов крена и тангажа. Взлетели ,перевели самолет в устойчивый набор, вышли на заданный путевой угол и включили АП и он будет сохранять тангаж и крен ,которые были в момент его включения. И вот тут ,не включая никаких режимов ,можно пользоваться режимом совмещенного управления. Отдал немного от себя колонку штурвала,уменьшил угол тангажа и отпустил штурвал, АП будет стабилизировать уже другой угол тангажа.Спасибо за развернутый ответ, но, туман не убавилсяВопрос остался не выясненным в части касаемой пилотирования самолёта.
Ключевое в непонятке. Что значит в стабилизация крена и тангажа, если ранее включен был как в данном случае автопилотный траекторный режим САУ ( какой либо). Для чего конкретно нужен этот режим, чтобы подправить или допускает пилотирование продолжительное время, отключив при приложении усилий включенный ранее автоматизированный режим траекторного управления, который придется включать заново.
Или ручной, чтурвальный режим организован иначе.
Описание сау148 недвусмысленно говорит о
Автоматизированном, Совмещённом и деректорном управлении, последние из которых выполняются штурвально.
Посмотреть вложение 598009 Посмотреть вложение 598010
Вопрос не праздный. Пилотирование на руках и в облаках с какой то вводной может стать проблемой, как минимум Ростов.
На каких то совмещённый режим используется и рекомендован для ручного управления, с целью облегчения пилотирования, высвобождения внимания повышения безопасности.
Здесь же не зря в фазе маневрирования защита диапазона по скорости работать не будет. Или как?
Я бы ему так ответил: система будет устойчивее, если точка приложения результирующего вектора подъемной силы выше центра масс. Принцип Ваньки-Встаньки. Пойдет?неверно, как "вообще" так и по частям. Вообще понятно желание всё свести к чему-то простому-наглядному и выдать вердикт, но увы - такой подход чаще всего в корне ошибочен.
#а.у. чайный раздел для того есть.
Чтоб был более понятным вопрос по совмещённом режиму в фазе маневрирования.Я поэтому про ручку КУРС и не писал ничего. На Антоне при включенном АП ,аналог ручки "Крен" это штурвал, а ручки "Спуск-подъем" - колонка штурвала
Требование касается каждого сертифицируемого типа самолёта. В данном случае - все вместе взятые аварийные ситуации с Ан-148 не должны наблюдаться чаще 1 раза за миллион часов налёта.Ну почему же. Вот нас тут уверяют, что нарушение пункта РЛЭ по выключению нагревателей не позже чем через 2 минуты - это пустяк. Соответственно, наверняка регулярно нарушают. Правда, конечно, опасность этого отказа невелика.
Что, и про регулярно цитируемый в этой теме нырок Ту-154 не слышали?
Ну, значит, так тому и быть. Значит, и в этой теме пилоты не виноваты. Значит, это компьютер отказал. Ведь не непосредственно же эти крохотные кнопки замыкают токи на нагревательные элементы, правда?
Либо таких потенциально наблюдаемых событий много разных.
После этой катастрофы ни одна зараза не забудет включить обогрев ППД, а еще лишний раз проверит. И к карте отношение станет вдумчивым. Пусть смерть погибших напрасной не будет !Я не говорю о системе. Я говорю о собственном опыте. И опыте коллег вне отношений с системой.
Ни разу я не забывал о включении обогрева ПВД и ни разу не слышал такого от коллег.
Это очень просто - достаточно выполнять карту не формально.
Кстати, откуда у вас информация о системном сокрытии?
Ну, нелюбой АП, если точнее, не любая САУЛюбой автопилот при нажатии кнопки АП начинает работать в режиме стабилизации текущих углов крена и тангажа. Взлетели ,перевели самолет в устойчивый набор, вышли на заданный путевой угол и включили АП и он будет сохранять тангаж и крен ,которые были в момент его включения. И вот тут ,не включая никаких режимов ,можно пользоваться режимом совмещенного управления. Отдал немного от себя колонку штурвала,уменьшил угол тангажа и отпустил штурвал, АП будет стабилизировать уже другой угол тангажа.
Все просто.
Насколько я знаю ,совмещенным режимом практически не пользовались. После взлета АП ,ГОР. НАВ и ВЫХОД ЭШЕЛОН.
Значит таки сау САУ участвует в демпфирование.
Опять же, типов много, Ан-148 не единственный. Возможно (теоретически), что вот на нём конкретно распределение Пуассона так выбрыкнулось.Требование касается каждого сертифицируемого типа самолёта. В данном случае - все вместе взятые аварийные ситуации с Ан-148 не должны наблюдаться чаще 1 раза за миллион часов налёта.
Почему разработчик не спешит делать лучше свои самолёты? Боюсь, что я знаю ответ на этот вопрос - потому что родственники погибших и авиакомпании не тянут его в суд по гражданским искам о возмещении ущерба. Потому что МАК не признаёт причиной катастрофы или даже аварии конструктивный дефект. Потому что самолёт получил сертификат типа, а это автоматически подразумевает отсутствие конструктивных дефектов. Без заключения МАК суд не признает вину разработчика, ибо "нет объективных данных, подтверждающих невозможность избежать аварийной ситуации в данном случае". Опять же, как правило существует отдельно разработчик и отдельно - серийный завод. И ответственность за надёжность выпускаемых самолётов несёт серийный завод, а не КБ-разработчик, даже если они входят в один холдинг (не знаю, как у антоновцев). Серийщики понятия не имеют, как проектировался самолёт, и что сделано вот так случайно, а что - с умыслом. Поэтому поручать серийщикам переделывать эргономику кабины - нелепо. А чтобы заставить это сделать разработчика - должно случиться что-то из ряда вон выходящее. Вот и весь сказ.Я не знаю кто из ГА осуществляет приемку самолета перед началом его коммерческой эксплуатации, но в реалиях, эксплуатант уже начав полеты начинает сталкиваться со множеством недоделок и довольно странных технических решений. Понятно что все эти казусы предъявляются разработчику, но для разработчика любое изменение конструкции сразу ставит вопрос,где взять на это деньги, и за чей счет будут дорабатываться самолеты и он не спешит делать лучше свои же самолеты. Очень странная позиция. И такое ощущение,что им даже не интересно как это устроено на самолетах других фирм,например Ильюшин,который я считаю самым технологичным,самым удобным и самым правильным самолетом. Это касается всех иловских машин. Как мы выяснили ,даже время работы обогрева ППД без обдува может разниться в документации той или иной самолетной фирмы. ППД тот же ,а время разное. Понятно ,что развал Союза серьезно отразился на качественном составе конструкторских коллективов самолетных фирм и Антонов ,при всей моей любви к Ан-148 этого тоже не избежал, отсюда огромное количество доработок ,часть из которых можно было предусмотреть на стадии проектирования. И работы там еще непаханное поле, но для этого в коммерческих компаниях должно летать не 11 самолетов, а как минимум сотня.
Вы не ответили на вопросы. Повторяю их:Многовато. Именно по этому в нормах появились требования о блокировании ошибочных действий экипажа системой управления. В авиации конечно всё гораздо серьёзнее, но один мой знакомый полковник (наземный) подсчитал, что 80% случаев выхода техники из строя происходит из-за неправильных действий обслуживающего персонала. Он даже разрабатывал систему дистанционного управления техникой, чтобы отделить солдата от непосредственного воздействия на неё. Лётчик - не солдат. У него понимания больше, но ошибки всё равно неизбежны и должны блокироваться системой. В расчёте на то, что железо и человек думают по-разному, и шибаются тоже по-разному, а поэтому способны друг друга контролировать.
А вы посмотрите, сколько у него суммарный налёт и прикиньте вероятность попадания обсуждаемого случая в этот интервал. Над полученной цифрой посмеёмся вместе (вообще-то для аварийных ситуаций принята доверительная вероятность 0,95. Неужели у антоновцев требования ниже?)Опять же, типов много, Ан-148 не единственный. Возможно (теоретически), что вот на нём конкретно распределение Пуассона так выбрыкнулось.