Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

[ШБЖ]

Почему же? Я знаю ответ. Дополнительный контроль ответственного оборудования нужен для того, чтобы обезопаситься от маловероятного, но, все-таки, возможного отказа самого сигнализатора.

И все же это - не ответ, а предположение.
Иначе его надо понимать, как абсолютную уверенность в безотказности всех остальных сигнализаторов.

 

[Vemes]

И все же это - не ответ, а предположение.
Иначе его надо понимать, как абсолютную уверенность в безотказности всех остальных сигнализаторов.

Это не предположение. Это именно ответ. Абсолютной уверенности нет ни в чем на самолете.

 

[X-Pilot]

Я с 92-го года был инструктором. Хорошо знаком с явлением и с преемственностью поколений. Когда система нарушена, то от командно-инструкторского состава требуется большее внимание к подопечным. С людьми нужно РАБОТАТЬ. Разносторонне и системно. С индивидуальным подходом. Самый главный и самый сложный агрегат в самолете - это человек в его кабине.

Всецело поддерживаю и подписываюсь под сказанным, НО:
1. Далеко не во всех авиакомпаниях прописана система подготовки летного персонала;
2. Если она прописана, то каждый отдельновзятый инструктор понимает ее по своему: один орет и по рукам бьет, другой - спокойно исправляет ошибки в полете, а после проводит предметный разбор со ссылкой на нормативные документы и в следующем полете проверяет на закрепление.
3. Также, не у всех есть рабочая система анализа и контроля безопасности полетов, по результатам которой с пилотами проводится упомянутая СИСТЕМНАЯ работа, а не публичная порка в кабинете у КамЭски.

Все описанное, по моим субъективным наблюдениям, является одними из главных проблем маленьких региональных авиакомпаний, где на весь штат по 1-2 инструктора на тип...

Слышали что-нибуь о новом веянии под названием Evidence Based Training (EBT)? Как считаете, наши ФАПы описывают СИСТЕМНУЮ подготовку летного персонала, и если да, то дается ли она им по факту в летных училищах и учебных центрах?

 

[Vemes]

И все же это - не ответ, а предположение.
Иначе его надо понимать, как абсолютную уверенность в безотказности всех остальных сигнализаторов.

Обогрев ПВД - штука ответственная. И, если иные сигнализаторы вы можете согласовать с проверенной вами работой приборов, то как вы проконтролируете обогрев ПВД?
Механики еще и ток нагрузки смотрели, кстати.

 

[Vemes]

Всецело поддерживаю и подписываюсь под сказанным, НО:
1. Далеко не во всех авиакомпаниях прописана система подготовки летного персонала;
2. Если она прописана, то каждый отдельновзятый инструктор понимает ее по своему: один орет и по рукам бьет, другой - спокойно исправляет ошибки в полете, а после проводит предметный разбор со ссылкой на нормативные документы и в следующем полете проверяет на закрепление.
3. Также, не у всех есть рабочая система анализа и контроля безопасности полетов, по результатам которой с пилотами проводится упомянутая СИСТЕМНАЯ работа, а не публичная порка в кабинете у КамЭски.

Все описанное, по моим субъективным наблюдениям, является одними из главных проблем маленьких региональных авиакомпаний, где на весь штат по 1-2 инструктора на тип...

Слышали что-нибуь о новом веянии под названием Evidence Based Training (EBT)? Как считаете, наши ФАПы описывают СИСТЕМНУЮ подготовку летного персонала, и если да, то дается ли она им по факту в летных училищах и учебных центрах?

Вот и надо этим заниматься. Налаживать систему. Без нее вероятность сбоев в системе человек-машина, как минимум, не уменьшится.

 

[vim1964]

как вы проконтролируете обогрев ПВД?

По сигнальной лампочке.

 

[Vemes]

По сигнальной лампочке.

А именно в этот момент сигнальная лампочка перегорела... или проводок обломался. Вот сошлось такое.
И "красные сигналы не горят". А обогрев ПВД не включен.

 

[Duke_073]

Нет, это неправда. Большинство из обывателей, которые здесь за автоматизацию обогрева не снимают ответственности с пилотов за то, что происходит на борту. Но такое ощущение, что вы никак не хотите признавать аксиому "человек ошибается". И вот как раз введение автоматики там, где это возможно, дабы уменьшить возможность возникновения человеческой ошибки, есть правильный путь. Зачем навешивать на пилота эту рутину? У него и без того хватает работы, пусть сосредоточится на основном, а такие "мелочи" как тыкание обогрева каждые две минуты пусть возьмет на себя автоматика. И меня радует, что на том же SSJ это сделано.

Понимаете что можно хоть десять систем обогрева поставить. И автоматический резервный который резервирует резервный для резерва резервного... Но после определенного уровня такого резервирования стоимость устройства повышается значительно, а вот надёжность уже нет..
Разработчик и так позаботился о средствах сигнализации такой ситуации.
На данный момент считается, что надёжности тумблеров и вероятности накосячить от двух обученных пилотов достаточно чтобы парировать этот момент. Да можно уменьшить эту вероятность, но где вы считаете находится та грань, после которой считается, что уже автоматизации достаточно?
Да дублирование ручного контура автоматическим делается в современных самолётах, но оно не исключает требования соблюдать РЛЭ и включать обогрев принудительно (на случай сбоя автоматики)

Это очень смелое утверждение.

Если сертификат летной годности не гарантирует безопасности, то зачем тогда вообще мы сертифицируем ЛА?

А Вам не кажется, что Вы сертификат летной годности и нормы сертификации действующие на сей момент превращаете в догму?

Вы поймите правильно, разработчик не против сделать лучше, но чтобы понять грань необходимости и достаточности ему необходимо на что-то опираться, будь то требования ТЗ или действующие на текущий момент сертификационные правила... Это для него как закон на который он опирается и который он не должен нарушать... Закон написанный кровью, но учитывающий многие ошибки эксплуатации в прошлом. Если вы считаете что закон устарел, то вносите в него правки, а не ругайте разработчика в том, что они не ясновидящие.

Если сравнивать с зарубежным опытом, то у них как раз после случая с а330, появилось понимание что техника стала настолько сложна, что человек просто не может перебрать всех комбинаций состояний и предусмотреть все ситуации и поэтому у них началось переосмысление норм и появились требования ARP-4754А, ARP-4761.
И только впоследствии этого разработчики начали внедрять всякие фишки вроде автоматической реконфигурации на индикацию по углу атаки при отказе скорости и т.д.
У нас только недавно внедрёны их аналоги Р-4754, Р-4761.
Которые в свою очередь подразумевают оценку самолёта и его систем на уровне функциональных опасностей. И для критичных систем (с уровнем последствий отказа/ложной выдачи - катастрофическая) действительно от разработчика требуется обеспечение безопасности методом архитектурного ослабления. (Как например система торможения с помощью реверса двигателя и дисковых тормозов на шасси ослабляют отказ друг друга)
Так вот это все внедряется у нас только сейчас, что же вы тогда требуете, то от разработчика серийной СВС ещё времён Як-42 соответствовать текущим требованиям по безопасности?

Добавим к существующей цепи подогрева ППД ещё параллельную цепь, размыкаемую концевикома на стойке: стойка разжалась - цепь замкнулась. Обогрев включился. Пока стойка обжата (на земле) логика работы нисколько не меняется. Ну, и чем это помешает экипажу? И почему нельзя было запроектировать это сразу?
Момент истины будет в другом - станут ли антоновцы (да и остальные, у кого нет автоматического включения) дорабатывать цепь обогрева ППД после этого случая, или все будут ждать повторения? Неужели людей не жалко?

Запроектировать - можно, но Антоновцы взяли серийную систему с ЯК-42 понадеясь на опыт ее беспроблемной эксплуатации в Яке. Як тоже предлагаете запретить/доработать?
Думаю вряд-ли будут дорабатывать. Ибо при соблюдении РЛЭ пилотирование безопасно и без этой автоматики!

 

[vim1964]

А именно в этот момент сигнальная лампочка перегорела... или проводок обломался.

Все три сразу?

 

[Lamer]

Вы меня простите за назойливость, как АСУТПшник с более, чем 40-летним стажем, большого смысла в многостраничеом обсасывании одного и того же не вижу. Можно предложить два обогрева, например: один неубиваемый, но несильный, отдельной, постоянно включенной обмоткой, второй.. и т.д. как и по АП.
Могло ли так случиться, что, свалившись в пике, ни КВП, ни ВП уже не могли сделать ничего, невзирая на облачность и все прочее ? Все же совсем не случайные люди в авиации, как по опыту, так и по образованию, КМК. Если почитать их историю.

 

[Vemes]

Все три сразу?

Все три чего? Сигнализатора?

 

[PVO]

Конечно. Но конструкция самолета - это сплошной компромисс. И уж в таком вопросе, как обогрев ПВД перед взлетом - это не пенка, а прямое и грубое нарушение технологии работы экипажа.

Неужели опытные пилоты будут против примитивной системы контроля выполнения пилотами стандартной процедуры написанной в карте?
Ведь карта обязывает, упрощенно говоря, совершить стандартные действия (включить тумблер, повернуть рычажок ...), если действие пропущено, то красным светит "К взлету не готов. Включи обогрев ППД". Далее пилот включает обогрев и через 30 секунд (на прогрев) вместо красного загорается зеленое "К взлету готов".
Я исключительно пассажир, если что.

 

[vim1964]

Все три чего? Сигнализатора?

Потеряли нить? Вы пишете: именно в этот момент сигнальная лампочка перегорела. А я спрашиваю: все три сразу? Имеется ввиду лампочка, конечно.

 

[Vemes]

Потеряли нить? Вы пишете: именно в этот момент сигнальная лампочка перегорела. А я спрашиваю: все три сразу? Имеется ввиду лампочка, конечно.

Есть самолеты, где одна лампа. Но я писал еще и о проводке.

 

[TG]

Точно так. У них АП работал в режимах по каналу крена -"Горизонтальная навигация" , по каналу тангажа - "Выход эшелон". При этом АТ автоматически начинает работать в режиме "Стабилизация тяги" стабилизируя не скорость ,а максимальное значение Пи Ка двигателей. Он переходит в режим " Стаб скор" только после занятия эшелона и переключения АП из режима "Выход эшелон" в режим "Стаб выс" . При падении скорости как раз и должен был включиться режим защиты диапазона по скорости, и АП отклонил бы руль высоты на пикирование, а режим "Выход эшелон" должен был выключиться потому что теперь уже не важно выйти на эшелон ,теперь важно сохранить падающую скорость. Но экипаж отключил АП ,поэтому всего этого не должно было произойти. В совмещенном режиме при управлении самолетом не ручками на ПУ-56, а штурвалом(фаза маневрирования" функция ФЗД согласно описанию не работает. Но как я понял , чтобы работал этот режим надо все время перемещать колонку штурвала, как только мы оставим ее в покое САУ поймет,что скорости нет и включит ФЗД через руль высоты. Здесь проще отключить АП , а АТ оставить работать в режиме "СТАБ ТЯГА" , гарантировано наблюдая ,что тяга двигателей присутствует и зафиксирована.

Можно я вас отвлеку
От вашего , конечно бесценнейшего, 214 круга обсуждения как включать обогрев правильно ? ))
ВОПРОС :
В приведенной выше цитате описывается переход между режимами САУ в случае снижения скорости. Смена режима Выхода на эшелон , на режим Защиты диапазона скорости.
АП экипаж отключил , так что самолет сам не стал пытаться уйти в снижение разгоняя скорость, но вот директора то так и остались в этом режиме ??? Так???
Не получается ли так, что в определенный момент пилотирующий просто пошел за директорами - собирая их в крест???

 

[AndreyKGonchar]

А как проконтролировать обогрев лобового стекла? На ощупь? А других ПОС?

А почему только ПОС? А откуда возьмётся уверенность, до наземные всё правильно сделали? Что-же теперь, бегать за каждым и заглядывать в руки? И вообще... Зачем задавать саркастического содержания вопросы в профильной ветке?

 

[AndreyKGonchar]

Можно я вас отвлеку
От вашего , конечно бесценнейшего, 214 круга обсуждения как включать обогрев правильно ? ))
ВОПРОС :
В приведенной выше цитате описывается переход между режимами САУ в случае снижения скорости. Смена режима Выхода на эшелон , на режим Защиты диапазона скорости.
АП экипаж отключил , так что самолет сам не стал пытаться уйти в снижение разгоняя скорость, но вот директора то так и остались в этом режиме ??? Так???
Не получается ли так, что в определенный момент пилотирующий просто пошел за директорами - собирая их в крест???

А разве "директора" отображают своим положением скорости?

 

[TG]

215 круг ,по включению обогрева.
Мальчики может вам создать веточку и как конструктор конструктору там меряться писями по алгоритмам включения спиралей утюгов.

 

[TG]

А разве "директора" отображают своим положением скорости?

Директора визуализируют активный режим САУ .
Даже когда АП отключен директора продолжают работать и отклоняться в активном на этот момент режиме.
Что зачастую в нестандартной ситуации , служит мощным отвлекающим фактором, так как годы полётов, приучают держать директора в кучке в центре.

 

[Kit.]

Еще не зафиксировано ни одного случая чтобы приемник ППД лично убил человека...

Так и чайник убивает не лично. Он "всего лишь" проводит ток и/или преобразует его в тепло.

Люди, мне вот всегда интересно ваша логика, вы вот если на автомобиле в нарушение ПДД на красный проезжаете, или совершаете маневр забыв включить поворотник, и в результате в вас попадает грузовик, у вас тоже в этом случае разработчик машины виноват? Что не учел всех возможных игнорирований его инструкций и правил ПДД? Или тут все же прокладка между рулём и сиденьем причастна?

Если бы это были мы, мы бы сюда сейчас не писали.

А так - да, существует две культуры. Одна - по факту аварии назначать виновных и на этом успокаиваться, другая - ещё и совершенствовать безопасность автомашин и перекрёстков. Угадайте, какая из них безопаснее.

Момент истины в другом - на момент взлета ПВД должен быть уже прогрет, а не разогреваться после разжатия стойки.

Если верить РЛЭ от Як-42, время, которое на прогрев того же самого ППД выделено в РЛЭ от Ан-148, всё равно недостаточно.

Не проще ли качественно обучить экипажи элементарной технологии?

Не факт, что проще.

На современных самолетах "факт своего отказа" срыть достаточно сложно, потому что "факт отказа" это нарушение правил эксплуатации техники , а все эти нарушения очень тщательно фиксируются регистраторами. Все случаи нарушения ,при правильной группе расшифровки, разбираются и виновники несут наказание.

Вот уже и допущение о "правильной группе расшифровки" потребовалось. Что ж, уже прогресс.

Но если вы не участвуете в группе расшифровки, вы же не знаете достоверно, ловит ли она это нарушение, пока на этом нарушении кто-то не будет пойман?

Меня сразу учили ,что чтобы я не сделал на борту,как бы я не накосячил,а от этого не застрахован никто, скрывать это от своих коллег ни в коем случае нельзя. Все это можно поправить пока самолет стоит на земле. И я думаю,что этими правилами пользуется большинство авиаторов,хотя и случаи сокрытия случались неоднократно.

И правилами пользуются, и случаи сокрытия, несмотря на то, что правилами пользуются, тоже бывают.

Человек по сути своей самоуверенный разгильдяй.

Я бы добавил: человек по своей сути лицемерный самоуверенный разгильдяй.

У некоторых получается себе в этом признаться и как-то корректировать, у некоторых нет.

Если сертификат летной годности не гарантирует безопасности, то зачем тогда вообще мы сертифицируем ЛА?

Чтобы уменьшить риски.