Приветствую !
Сразу хочу принести извинения модераторам и всем кому не нравится версия о ошибке экипажа и сразу без обид готов к бану положенному и озвученному модерами за выводы до окончания расследования МАК ...
Конечно , здесь не только вина экипажа --- катастрофа всегда состоит из комплекса причин , но начало снежного кома предпосылок именно к катастрофе --- по моему мнению повлекли действия экипажа и авиакомпания допускающая такие не сбалансированные связки ...
Не было на борту КВС , так как и не было на борту опытного второго пилота которого сажают к недавно введенному КВС , а были на борту как говорит Толбоев --- два оператора ВС с не каким налетом для своих должностей ...
Почему КВС всю службу в ВТА пролетал вторым пилотом на Ан-12 ?
КВС это не просто второй пилот с большим налетом и автоматом переведенный в командиры ВС ...
КВС это личность , авторитет , опыт , уравновешенность , стрессоустойчивость , внутренний стержень и профессионализм или стремление к нему --- воспитанный с детства , решительность , умение взять отвественнось на себя и т.д. .....
А за налет и " красивые глазки " настоящими командирами ВС не становятся ...(точнее то у нас становятся , но это не правильно ИХМО)
А теперь ответьте на вопрос -- почему пилот Губанов в ВТА пролетал до пенсии Вторым пилотом ?
Не все все здорово у нас в армии , но все есть постулаты и
Значит не было у него личностных качеств для командира ВС и по сути изначально экипаж элементарно был не соответствующий "неписанным" стандартам ...
Это полностью виной лежит на авиакомпании в которой просто не хватает квалифицированных кадров и которая ставит в спарке таких малопытных в своих должностях пилотов (именно должностях КВС и ВП )
Не хочется рассуждать на тему стал бы он в ГА хорошим КВС налетав пару тройку тысяч в этой должности , т.к уже случилось то что случилось и человека больше нет ... И не было у него в этом полете опытного правака , который своим авторитетом возможно разрулил бы эту не очень то сложную по сути ситуацию на данном этапе полета ( про сложность посадки без УС нет смысла говорить , т.к дело просто до этого не дошло , но лететь в горизонте без скорости не представляется сложной задачей по оставшимся исправным приборам и показаниям )
Немного не соглашусь с авторами пишушими про по поводу отличного самолета , точнее даже не самолета , он то не вызывает сомнений в своей надежности , а разботчиков РЛЭ самолета ....
Этот вопрос касается именно не доработками разработчиков ВС сорри за тавтологию ...
Нет в РЛЭ четких инструкций по действиям экипажа при отказе всех трех УС и не важно по какой причине , будь то не включение обогрева , отказы обогрева , забитие трубок Пито вулканической пылью или песком , или насекомыми , отказы контуров и т.д --- по отказу одного или двух Указателей скорости есть, а трех включая резервный -- НЕТ --- пилотируйте внимательно + еще мало нужная хрень как написано в РЛЭ данного самолета --- это слезы , а то что разработчики считают что отказ всех трех УС невозможен в принципе по их мнению , и на этот счет вообще пустые графы в РЛЭ -- это водопад слез ...
Да , пилоты ошиблись , причем не единожды и да --- вина большей частью на них , но они такую ситуацию даже не отрабатывали , ни в голове , ни в терории , ни на тренажерах , потому как разработчик считает такой отказ невозможен ...
Невозможен то именно технический отказ ---может быть -- верю и надеюсь , но именно технический отказ ....
а ошибка не включения обогрева и отказ всех трех УС по причине ошибки экипажа как показывает практика бывает и далеко не в первый раз ...
На том же Боинге в РЛЭ четкие пошаговые инструкции на случай отказа всех УС , а не как в РЛЭ ан-148
Почему не взять опыт других компаний и АП в них по этой причине , а их было не мало за историю ГА ?
Такие вещи Должны быть прописаны Даже просто для того , чтобы эти отказы тренировали на тренажерах при освоении типа ....
Понятно , что летать при отказе одного из приборов по комплексу оставшихся учат на первом курсе летного училища , но сколько таких ситуаций бывает в жизни пилота ГА?
С момента окончания КВС-ом училища прошло в районе 30 лет ....( второго пилота вообще не стоит брать в расчет , т.к с налетом 600+ часов на Типе и общем 800+ у него в принципе еще не может быть рефлексов тела на внештатные ситуации , а распознавать их мозгом, т.е думать и вспоминать теорию очень непростительно долго и элементарно мало возможно за те 50 сек , что ситуация еще была контролируемой (20+сек пикирования и поиска скорости в отрицательном тангаже 30 гр брать бессмысленно вообще -- там уже реально паника )
Плюс с большой долей вероятности близкой к 99% активно пилотировал последние пару минут КВС ...ИХМО
Так вот :
Кто то тренирует такие навыки чисто для себя , для своего опыта , для своего профессионализма , для поддержания рефлекса памяти , да мало ли причин поддерживать себя в "форме" и быть готовым в любую минуту к любой нештатной ситуации , которая может не случиться и за всю карьеру --- но такие пилоты знают , что в любую секунду готовы ко всему ....
И Такие пилоты частенько в простых МТУ и "родных" впп и частополетных портов делают и заходы ручками , и сажают ручками дабы не терять навыки ...
Более того иногда спецом создают себе небольшие трудности на отработку отказов в реальных условиях ...( не путать с всяческими дебильными спорами на посадки с закрытыми шторками )
А есть другая категория пилотов , которые 99% времени летают на АП и похер им на навыки , которые они элементарно с годами утрачивают на "умных" самолетах и становятся реально операторами ВС ...--- и чуть какое незначительное отклонение от стандартного сценария полета , как в данном случае --- и Аля улю --- воткнули самолет в землю ...
И очень , очень-очень жаль людей которые отдают свои жизни в руки НЕ-ДО-профессионалов , которых в свою очередь плодит россавиация и мелкие авиакомпании ...
Так что лозунг "Летайте самолетами Аэрофлота" это не просто слова ...., а в этой казалось бы рекламной фразе заложены Ваши пассажирские жизни --- именно жизни , а не горе потерь людей
Если проще --- Летайте "большими авиакомпаниями " и пусть билеты будут стоить дороже , но поверьте вы с намного с большей вероятностью будете спускаться с трапа своими ногами после перелетов ....
Не спорю и в мелких авиакомпаниях есть достойные профи своего дела , но все же
Летающие всевозможными чартерами , всячискими местными авиалиниями типа Киргизабалдыжару покупающии 30-ти летние эрбасы в Китае , а так же всяческие ЯК сервисы с одним или десятком самолетов -- все одно это подобие камикадзе только в пассажирском кресле ....Дешево хорошо не бывает , да с десяток аксиом и постулатов на эту тему можно привести ....
По АП --- Строго ИХМО на основе анализа более 1000 страниц всевозможного текста , официальной информации , документов , сравнительных анализов с другими подобными катастрофами , различных документов касающихся как экипажа , так и самолета , учебников и пр. инфы для собирания пазла из крупиц доступной информации ....
И в общем то мне даже не нужна расшифровка речевого , т.к я на 99% уверен , что там кроме матюков и сужения внимания по поиску скорости ни чего другого мы не услышим ...
Еще раз прошу прошения за выводы своего ИХМО , а так же за сумбур и ошибки текста , т.к пишу с телефона и очень неудобно редактировать этот гребанный словарь и Т9
Многое хотелось написать , но это будет такая стена текста , что влезет на пару - тройку страниц форума ...
ЗЫ. 'Профессиональный" пакс с любовью к авиации с детства , имеющий друзей "бомберов" окончивших еще при союзе Тамбовское ЛУ + кучей друзей ГА , и выросший на "байках" с 1970 по 1998 Днепропетровская 23-3 -- кто знает этот адрес тот поймет круг общения ....