А я и не примежовывался к чужим заявлениям, чтобы отмежеваться. Я пишу от своего имени.Ну, так и вы от его заявления не отмежевались. Чем не повод для подтверждения вашей позиции?
Ну, чтобы закончить эту содержательную беседу, обозначу опорную точку, которую не вы и не он в упор не замечаете: это - способ выражения своих мыслей: лозунговый и бездоказательный по отношению к событию в комментариях к которому он реализован.
stranger в упор не видит, что сомневающиеся в таких безапелляционных выводах о виновности экипажа на ветке есть.
Вы настаиваете на категорической неуместности нахождения в кабине "разгильдяев" вообще, опираясь при этом на свои предположения о причинах именно этой катастрофы, а не на выводы комиссии по конкретному случаю, которых, кстати, еще и нет. Если это не так, примите к сведению и поясните. Вы же, как инструктор, разбирали чужие ошибки? Ну так что страшного в том, что я вам что-то там подсказал? Бывает и мне подсказывают. И ничего - жив.
Разрушение стабилизатора отразилось бы на записях регистратора полетной информации. Что будет например на записи канала датчика положения руля высоты, как думаете? Если МАК это не указал - значит этого не было.Может быть небыло умышленного пикирования , а было превышение скорости в горизонте и разрушение стабилизатора.
Виктор Алкснис политик, бывший депутат Госдумы и военный летчик в отставке, опубликовал в социальной сети свою версию трагедии, в которой обращает внимание на некоторые нестыковки. Его текст мы публикуем с некоторыми сокращениями. «Расследование летных происшествий дело муторное и зачастую мутное. За 25 лет службы в ВВС мне около десяти раз пришлось побывать членом комиссий по расследованию и могу признать, что не всегда целью комиссии являлось определение его причин объективно. Зачастую шла свара между представителями летного состава с одной стороны и инженерно-технического состава - с другой. Кроме того, в эту свару могли влезть представители промышленности и тыловых служб. Каждая из этих сторон пыталась снять с себя ответственность за это происшествие и переложить ее на другую. Наблюдая со стороны за расследованием катастрофы самолета Ан-148, узнаю знакомую ситуацию. Но есть серьезные отличия: главная цель - не допустить признания причиной катастрофы теракт. А сделать это весьма сложно, поскольку неоднократно в СМИ проходила официальная информация - обломки самолета разбросаны в радиусе километра от места падения. Общая площадь разброса составляет более 30 га. А значит, самолет начал разрушаться еще в воздухе, что наиболее вероятно могло произойти только в двух случаях - столкновение с другим летательным аппаратом или же взрыв на борту самолета. Поэтому меня крайне удивило прозвучавшее через несколько часов после катастрофы официальное заключение экспертов ФСБ, что экспертиза обломков самолета подтвердила отсутствие следов взрывчатки. Сразу возникли сомнения: каким образом можно было произвести экспертизу всех обломков, если они разбросаны на большой площади и многие еще не найдены, поскольку находятся под полуметровым слоем снега? Кстати, по заявлению оперативного штаба, многие обломки не найдены и до сих пор, т. е. спустя полутора суток.
Собственно...Виктор Алкснис политик,...
Понятно.Увы - но МЗШ на Ан-148 "нерегулируемый"
А каким образом по самописцам определяют момент во времени столкновения с землей?
Могут ли самописцы отключить запись раньше столкновения?
(Может по показаниям высотомера?)
И какая горизонтальная составляющая скорости была в момент столкновения?
Обнаружен где? До места падения или после воронки?Там еще, что речевой самописец был обнаружен в километре от места падения, вместе с обломками хвостового оперения, что даже при наземном взрыве маловероятно.
Честно говоря, не припоминаю, чтобы на пассажирских самолётах ставили "переменный" МЗ. На сверхзвуковых - да, а на таком скоростном диапазоне...Т.е. никакой информации о скорости по РУС у экипажа нет.
Ну вообще аварийные регистраторы и сделаны так, что бы работать до конца, иначе от них мало толкуА каким образом по самописцам определяют момент во времени столкновения с землей?
Могут ли самописцы отключить запись раньше столкновения?
(Может по показаниям высотомера?)
И какая горизонтальная составляющая скорости была в момент столкновения?
СОК пишет до пропадания питания... Никакие другие факторы не влияют.А каким образом по самописцам определяют момент во времени столкновения с землей?
Могут ли самописцы отключить запись раньше столкновения?
(Может по показаниям высотомера?)
И какая горизонтальная составляющая скорости была в момент столкновения?
Хочу попробовать на основании имеющейся информации (фактов, а не домыслов) сформировать сценарий последнего полета. В скобках после факта буду указывать источник.
1) Задержка вылета на 21 минуту, от запуска до исполнительного старта (FR24, онлайн-табло ДМЕ, запись Москва-подход)
2) Вылет с MEL, возможно повлиявшим на наличие на КИСС предупреждений (Росавиация)
3) Карты прочитаны не полностью, в связи с задержкой часть операций отложена (Росавиация)
4) Обогрев ППД не включен, взлет в 11:21 (МАК) без чтения карты "на исполнительном" (Росавиация)
5) в 11:23:30 после взлета начинает падать индицируемая скорость, быстрее в канале МВП3, у капитана скорость пока адекватная (470 км/ч), проходит сигнализация "Vприборная – СРАВНИ". (МАК). Неизвестно что видит 2П.
6) В 11:23:40 либо скорости выравниваются т.к. индицируемая скорость МВП1 и МВП3 продолжают падать относительно фактической либо экипаж сбрасывает предупреждение (МАК) но теперь у капитана скорость падает быстрее, т.е. снижается, а МВП3 растет. (МАК)
7) В 11:24:30 расхождение скоростей снова вызывает сигнализация "Vприборная – СРАВНИ" причем капитан видит что у него скорость снижается а не растет (МАК)
8) Капитан отключает АП и начинает пилотировать на руках наблюдая падающую скорость (МАК), члены экипажа не выполняют стандартных процедур и не взаимодействуют между собой (Росавиация) при этом капитан переводит самолет в горизонт и снижается на ~200м (МАК)
9) У капитана в течение следующих 34 (11:25:04) сек индицируемая скорость падает до нуля (МАК)
10) Все это время и еще 16 сек (11:25:20) капитан пилотирует в горизонте +/- 200 м (МАК)
11) В 11:25:20 начинается падение индицируемой скорости от ППД3 (МАК)
12) Самолет переходит в снижение с высоты ~1800м и через 1мин45сек в 11:27:05 сталкивается с землей. (МАК)
Все правильно?
Руль высоты компазит от него точно ничего не останется, если только привода с кронштейнами крепления.1) это не задержка вылета , этот обычное время от запуска до взлета в загруженном порту.
В моей практике и час и полтора бывало.
2) совершенно ничего необычного, вполне возможно, и мелкие косяки не отраженные в журнале то же.
Запишешь - самолёт встанет.
3,4,) чтение , нечтение карты и фактическое выполнение манипуляций не всегда плотно связанны .
Масса вариантов. Надо слушать речевой , что говорилось . Может там и оговаривалось что включим позже.
8,10) совершенно не очевидно , кто перешёл на руки и кто пилотировал держа в горизонте. Как и то что не выполнялись стандартные процедуры . Достаточно убогие на этом типе кстати .
Совершенно не озвученно МАКом управление двигателями . А это ключевой момент по разгону самолёта за пределы прочности.
Разрушения элементов как и отказы не отображаются мгновенно виде сообщений и возможно также стремительно и не фиксируются в записи. Попадая в ситуации с ожидаемыми отказами, я видел что меседжи и сигналы вываливаются с приличной задержкой от события Так что разрушившихся элементы конструкции того же стабилизатора за секунды до краша не факт что нашли отражение в записи .
А наити куски дюраля в километрах от воронки на десятках гектаров зимой нереально.
Потому что ЭДСУ не может перейти в режим этих колебаний, ибо это в ней не заложено наверное.Я ищу первопричину (главную причину) от сообщения МАК, это не хвост ни разу.
Видя живой самолет алгоритмы и коэффициенты САУ/ЭДСУ разглядеть не удастся, это, если угодно, матмодель+спецжелезо.
К сожалению, нет подтверждения наличия предписанного РЛЭ порядка действий в случае перехода ЭДСУ в режим автоколебаний. Именно по этому нельзя обвинять экипаж.
Ну вот пыль и осталась когда его разломало скоростным напором, гидравлика не разрушалась и привода остались целыми в крайнем двинутом положении до самого удара о землю, соответственно никаких следов на записи не осталось.Руль высоты компазит от него точно ничего не останется, если только привода с кронштейнами крепления.
Ваш вариант, как проверить работу статики в ГП, если видим, что с динамикой проблемы?А Вы видите в трубке перегрузок действия авиаотморозка?