Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

[ACJ]

Пример приведите пожалуйста из эксплуатации такого типа ВС.
Всеравно какие то кнопки должны быть для таких автоматических процессов нажаты на пультах систем в кабине( и их надо нажать и проверить,) даже по причине того , если какая то система аключившаяся в автомате вошла в отказ, то ее надо отключить!

ОК. А320- пример.


философия таких систем проста: они подключаются при наличии питания и каких-то дополнительных условий (при этом кнопка- существует, но не "ВКЛ"-"ВЫКЛ", а "АВТОМАТ"-"ВЫКЛ", плюс на этой же кнопке индикация отказа. Отказ также дублируется на дисплеях и звуком.
пы.сы. забыл: после прилёта эти кнопки НЕ трогаются, то есть остаются в нормальном положении- "АВТОМАТ" (AUTO)!

 

[61701]

Это отдельная проблема, которая не должна влиять на безопасность самолёта. Если таки повлияла, и именно поэтому самолёт не мог быть сертифицирован EASA - печально.


Читаем АП-25:

Посмотреть вложение 598799

"Независимо от причин, вызывающих это состояние" - хорошо видно или подчеркнуть?
Самолет прошел сертификацию российских авиационных властей


Он не может - он не знает, какой держать тангаж.
ПРИВЫЧНЫЙ для этого режима полета,контролируя привычный угол атаки


Да, они вообще выглядят на удивление бездумными, эти конструктора. Что знает, о чём ещё не невероятном в авиации они "просто не подумали".
Конструктора написали правила пользования своим изделием и первым пунктом карты стоит проверка включения обогрева


А Росавиация считает, что проконтролировать:

Посмотреть вложение 598804
При неустойчивой погоде заглушки снимаются непосредственно после посадки пассажиров, а не тогда когда экипаж осматривает самолет перед рейсом. Так вот, во время и после посадки пассажиров экипаж не имеет права покидать свои рабочие места, поэтому они и не осматривают самолет перед закрытием трапа. За все отвечает техник и у него нет в обязанностях пункта после снятия заглушек заходить в кабину и предъявлять их КВС. Вы слабо представляете ,как все это происходит в реальной эксплуатации поэтому и пишите ерунду.


КВС-то ваш, перешёл в "Саратовские авиалинии" из "России".
У нас он всю свою деятельность летал вторым пилотом и нам ,что теперь покаяться за это?


В смысле, раньше бы убились? Согласен.

 

[Msh]

Поддержу мальчика из авимодельного кружка. Я по ходу обсуждения открывал разные разделы РТЭ. Возможно это вариант лайт и настоящая документация более полная. Но то что я скачал с Авсима, на мой взгляд, не дотягивает до нормального РТЭ.

Тоже поддержу. Даже больше- ув 61701 может считать, что мальчиков теперь двое.

 

[PVO]

версия что ЭДСУ во всем виновато и выключи они ее - все бы стало ОК не годится.

Ваш вывод в точности соответствует поговорке: В огороде бузина, а в Киеве дядька. http://chtooznachaet.ru/chto-oznachaet-pogovorka-v-ogorode-buzina-a-v-kieve-dyadka.html
Я говорил о КРУТИЗНЕ характеристики (резкости управляемости, коэффициенте усиления), а ответили мне про АМПЛИТУДУ.
Забавно получилось.

 

[61701]

Тоже поддержу. Даже больше- ув 61701 может считать, что мальчиков теперь двое.

Стройтесь по ранжиру и в УТО на месяц Я не буду говорить за технических специалистов Ангары, хотя они стажировались у нас, не буду говорить за специалистов Саратова и военных технических специалистов эксплуатирующих эти самолеты, но касаемо меня и моих пулковских коллег, данная документация позволила изучить этот самолет и качественно выполнять на нем формы технического обслуживанию любой сложности. Другого от этой документации и не требуется.
Пы.Сы. Кстати к РТЭ прилагается еще целая кипа книжек разработчиков систем по двигателям ,ВСУ, ЭДСУ и другим отдельным системам.

 

[Victor25]

... а летать без скорости должно учить не РЛЭ а инструктор в училище.

РЛЭ не учит, а предписывает действия. По Вашей логике раздел Особых Случаев вообще сократить можно? Ведь всему инструктор научил.

 

[Msh]

Я не мальчик из фан клуба сухой суперджет, я авиационный специалист и самолет не является объектом моего обожания , это предмет тяжелой и ответственной работы, но если и говорить о каком то обожании ,то это будет самолет Ильюшин 86 на котором я отработал 23 года, в нем я находился чаще ,чем в своей квартире. Хватит гадать ,уважаемый, найдите электросхемы самолета и докажите нам ,что возможен одновременный отказ обогрева всех ППД, а пока Вы строите только сказочные версии. Как человеку учавствовавшему в выполнении рейсов, мне действительно "слабо верится", но чего только в авиации не бывало. Командир в туалет,а второй пилот в смертельное пике

Найдите и докажите.. Отсутствие в РТЭ нужных схем и вынудило меня к Вам обратиться, как к главному (похоже) тут специалисту по 148-му, с просьбой пояснить, что значит Ваша фраза про минусовые провода и как организована масса бкпд в этом самолете. Просьбу Вы предпочли как-то не заметить.
Гаданием никто не занимается- структурная схема СЭС из РТЭ:
а) не подтверждает, что бкпд 3 шт
б) не исключает, что причиной отказа может быть упомянутая потеря контакта с "массой".

 

[ACJ]

Я не понимаю, как можно убиться при отсутствии показаний приборной скорости, НО при наличии указателя Угла Атаки.
(Ту-154 над Донецком не в счёт- там сознательно нарушали ограничения, а потом неправильно действовали)


А здесь похоже никто на указатель Углов Атаки не смотрел, увы.

 

[A_Z]

...а сейчас, в XXI веке проектировать самолёт с ручным включением обогрева ПВД- это шаг в прошлое, где летали Ту154, B727 и т.д.

Ну, понятно: для 737NG, взлетевшего в 1997-м, не иметь автоматики включения обогрева датчиков - это нормально, а вот для Ан-148 (2004 г.) - это уже отстой.

 

[cot]

ОК. А320- пример.


философия таких систем проста: они подключаются при наличии питания и каких-то дополнительных условий (при этом кнопка- существует, но не "ВКЛ"-"ВЫКЛ", а "АВТОМАТ"-"ВЫКЛ", плюс на этой же кнопке индикация отказа. Отказ также дублируется на дисплеях и звуком.
пы.сы. забыл: после прилёта эти кнопки НЕ трогаются, то есть остаются в нормальном положении- "АВТОМАТ" (AUTO)!

Извините, сами себе противоречите, какой х. как называются данные кнопки.

 

[ACJ]

Ну, понятно: для 737NG, взлетевшего в 1997-м, не иметь автоматики включения обогрева датчиков - это нормально, а вот для Ан-148 (2004 г.) - это уже отстой.

во-первых, я говорил о самолётах XXI-ого века, а не конца XX-ого.
К тому же Б737- это самолёт, отстающий по автоматизации начиная с появления А320, Е190 и других современных самолётов.
Этакая "фишка" Боинга.
Мне лично- не нравится.

Могу сравнивать А320, В737 Classic, DC9 (MD83).

К тому же если верить тем кто работает на NG автоматика там всё-таки включает обогрев ПВД, если пайлоты забудут включить (за достоверность не отвечаю)

 

[A_Z]

...структурная схема СЭС из РТЭ:
а) не подтверждает, что бкпд 3 шт

 

[ACJ]

Извините, сами себе противоречите, какой х. как называются данные кнопки.

большой-пребольшой такой Х!

Принцип AUTO-OFF - это и есть то, чего НЕ понимаете ВЫ, и многие Вам подобные, застрявшие на уровне технологий Ту-134, с отстрелом машинок автопилота пиропатронами

 

[cot]

Найдите и докажите.. Отсутствие в РТЭ нужных схем и вынудило меня к Вам обратиться, как к главному (похоже) тут специалисту по 148-му, с просьбой пояснить, что значит Ваша фраза про минусовые провода и как организована масса бкпд в этом самолете. Просьбу Вы предпочли как-то не заметить.
Гаданием никто не занимается- структурная схема СЭС из РТЭ:
а) не подтверждает, что бкпд 3 шт
б) не исключает, что причиной отказа может быть упомянутая потеря контакта с "массой".

Как то не следил за темой(много воды налито). Но минусывые провода не тянут, а непосредственно возле агрегата устанавливают и на сколько знаю, очень редко под один болт(даже если рядом). А более трёх даже запрещено любые.

 

[A_Z]

во-первых, я говорил о самолётах XXI-ого века, а не конца XX-ого.

Да, семь лет - это принципиально. Особенно с учётом сравнительного состояния авиапрома в США и на постсоветском пространстве в этот период.

К тому же если верить тем кто работает на NG автоматика там всё-таки включает обогрев ПВД

Повторяю, для тех, кто в танке: эта автоматика была установлена по бюллетеню, утверждённому в 2012 г. Что здесь подробно разбиралось.

 

[A_Z]

К тому же Б737- это самолёт, отстающий по автоматизации начиная с появления А320,..

Расскажите об этом экипажу и пассажирам AF447 (А330).

 

[61701]

Найдите и докажите.. Отсутствие в РТЭ нужных схем и вынудило меня к Вам обратиться, как к главному (похоже) тут специалисту по 148-му, с просьбой пояснить, что значит Ваша фраза про минусовые провода и как организована масса бкпд в этом самолете. Просьбу Вы предпочли как-то не заметить.
Гаданием никто не занимается- структурная схема СЭС из РТЭ:
а) не подтверждает, что бкпд 3 шт
б) не исключает, что причиной отказа может быть упомянутая потеря контакта с "массой".

Делать мне больше нечего, как искать и доказывать, этим занимается МАК. Я уже и так провел в рамках этого форума целый курс лекций по конструкции самолета Ан-148. Нет у меня этих схем,пропали вместе с накрывшимся жестким диском и сейчас мне они как собаке пятая нога.

 

[AVSub]

А более трёх даже запрещено любые.

Правильнее - не более двух

 

[KEY]

Вы одну прописную истину не хотите понять- чтобы любой автомат работал- его надо ВКЛЮЧИТЬ!

Правильно. И это делается КОНСТРУКТОРАМИ.
Например, в автомобилях гидроусилитель руля/тормозов, антиблокировочная система ABS и система курсовой устойчивости ESP включаются вместе с заводкой двигателя по повороту ключа зажигания. Потому что это функции, косвенно влияющие на безопасность.
#автоудаление

 

[atcstager]

Месседж косвенно говорящий об отказе ППД , это сообщение КСЭИС "СКОРОСТЬ СРАВНИ"

Не хватает сообщения "НА СКОРОСТЬ НЕ СМОТРИ"