Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

[61701]

да мне собственно все равно, что вы думаете. Конечно, все РТЭ я не читал, мне хватило просто буксировки, с буксировкой хвостом вперед- тросами. Не обязательно читать все, если в примитивных работах, чушь написана. А если это не чушь, а действительно так и есть, тогда да. Документация отличная, а конструктора подкачали.
И на заметку. Нет ничего невозможного, есть малые/ очень малые вероятности.

Я читал Ваши сравнения. Так может рассуждать только мальчик в авиамодельном кружке.

 

[Карабас]

Потому что отказ всех трёх ППД уже случился в обсуждаемом случае.
Причины к этому приведшие могут дискутироваться ,
но факт того, что экипаж может попасть в ситуации с отказом всех трёх линии - свершившееся явление.

По-моему, это уже говорилось на ветке. Отказа ППД в данном случае не было.
Отказ - это событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния объекта.
Сведений о том, что ППД были неработоспособны нет.

 

[Карабас]

да мне собственно все равно, что вы думаете. Конечно, все РТЭ я не читал, мне хватило просто буксировки, с буксировкой хвостом вперед- тросами. Не обязательно читать все, если в примитивных работах, чушь написана. А если это не чушь, а действительно так и есть, тогда да. Документация отличная, а конструктора подкачали.
И на заметку. Нет ничего невозможного, есть малые/ очень малые вероятности.

Извините, но события с нулевой вероятностью существуют.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Невозможное_событие

 

[vim1964]

Я читал Ваши сравнения. Так может рассуждать только мальчик в авиамодельном кружке.

Поддержу мальчика из авимодельного кружка. Я по ходу обсуждения открывал разные разделы РТЭ. Возможно это вариант лайт и настоящая документация более полная. Но то что я скачал с Авсима, на мой взгляд, не дотягивает до нормального РТЭ.

 

[ACJ]

одна страница из книги Амирьянца Г.А. "Лётчики-испытатели. Туполевцы" стр. 283 (прикреплена) - как лётчик-испытатель Горяйнов на Ту-154 летал в облаках с выключенным обогревом ППД (непреднамеренно), их обмерзанием, неправильными показателями скорости и действиями экипажа.

(повторяю потому что это был мой первый пост на этом форуме и его долго не публиковали).

Полагаю, есть над чем поразмыслить

 

[A_Z]

Автоматика осталась, но перед взлетом экипаж читал карту где было предписано установить переключатель обогрев ППД из положения автомат в положение ручное

РЛЭ Ил-96-300

3.2, стр. 22
Техническая подготовка к полету
(23) Обогрев ППД/ДАУ в условиях фактического или возможного обледенения (температура наружного воздуха +5°С и ниже при наличии облачности, тумана, снегопада, дождя или мороси) за 1-2 минуты до выруливания - Включите

4.1, стр. 3
На предварительном старте (на рулении)
(12) Включите обогрев приемников ППД/ДАУ на все время полета при положительных температурах наружного воздуха за 1-2 минуты до начала разбега, при нулевой и отрицательной температурах - за 3 минуты до начала разбега
КС, 2П

4.8, стр. 1
После посадки
(11) Отключите обогрев ППД/ДАУ:
- при положительных температурах и отсутствии условий обледенения - после освобождения ВПП;
- при нулевой и отрицательной температуре, а также в условиях фактического или возможного обледенения - после заруливания на стоянку.
КС, 2П.

 

[TG]

По-моему, это уже говорилось на ветке. Отказа ППД в данном случае не было.
Отказ - это событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния объекта.
Сведений о том, что ППД были неработоспособны нет.

А как вы думаете могут выглядеть сведения что ППД неработоспособен?
Разовая команда : ППД умер, отпал , расплавился ?
Или месседж: ППД Отказался работать ?
Это просто железка прибитая снаружи к фюзеляжу .
И неисполнение ею своего функционала может оцениваться только по косвенным признакам , например таким как искажение данных по скорости .

 

[Карабас]

Событие, вероятность которого = нулю в рассматриваемом эксперименте не произойдёт никогда. Это естествено не значит, что само событие не может произойти. Ключевой момент - в рассматриваемом эксперименте, а не в каком-то другом.
Например: вероятность встретить живого мамонта сегодня равна нулю. Событие невероятное, оно и не произойдет.
А вот вероятность встретить живого мамонта в будущем это не этот, а уже другой эксперимент. Может и будет мамонт, выращенный методом генетики, кто его знает.
То есть сама встреча с мамонтом возможна, разница в постановке вопроса.
#автоудаление

Нет, не так. Вы говорите о ПРАКТИЧЕСКИ невозможном событии. Это немного другое. И вероятность сегодня встретить живого мамонта не равна нулю, кстати)) Его клонировать можно)
Вероятность выбросить на обычной игровой кости грань с семью точками - нулевая.
Но даже и это не так важно в нашей дискуссии. Специалисты на форуме говорят, что отказ (именно отказ) ППД имеет вероятность меньшую, чем десять в минус девятой степени. И действия экипажа в такой ситуации не прописан.
#автоудаление

 

[Карабас]

А как вы думаете могут выглядеть сведения что ППД неработоспособен?
Разовая команда : ППД умер, отпал , расплавился ?
Или месседж: ППД Отказался работать ?
Это просто железка прибитая снаружи к фюзеляжу .
И неисполнение ею своего функционала может оцениваться только по косвенным признакам , например таким как искажение данных по скорости .

Я думаю, что отказ - это технический термин, и Вы используете его неправльно.
Кстати, ППД исполнял свой функционал в тех условиях, которые ему создали не включив обогрев.

 

[B_D]

Потому что отказ всех трёх ППД уже случился в обсуждаемом случае.
Причины к этому приведшие могут дискутироваться ,
но факт того, что экипаж может попасть в ситуации с отказом всех трёх линии - свершившееся явление.

"Свершившееся явление" не является ОТКАЗОМ. Если Вы понимаете о чем речь.

 

[Msh]

да мне собственно все равно, что вы думаете. Конечно, все РТЭ я не читал, мне хватило просто буксировки, с буксировкой хвостом вперед- тросами. Не обязательно читать все, если в примитивных работах, чушь написана. А если это не чушь, а действительно так и есть, тогда да. Документация отличная, а конструктора подкачали.
И на заметку. Нет ничего невозможного, есть малые/ очень малые вероятности.

Сто плюсов за крайнюю фразу. Отношение к техдокументации 148-го тоже поддерживаю.
Общественный адвокат самолета видит, к сожалению, в высказываемых версиях исключительно заговор против объекта обожания, а не желание разобраться в причинах (читай- сделать Ан-148 лучше).
Поэтому при отсутствии в РТЭ (недерьмовой по мнению адвоката) вменяемой электро (и структурной) схемы обогрева ППД, версию с невключением этого обогрева из-за пропавшего контакта с "массой" предпочитает опровергает аргументами типа "минус он и в африке минус" и "любой минусовой провод цепи соединен с корпусом блока".. При этом адвокату совсем не мешает неопределенность- у него невозможен и одновременный отказ обогрева 3-х ППД и в то же время "мне до сих пор слабо верится, что экипаж не включил обогрев ППД и проигнорировал сигнализацию". Впрочем это ведь не помеха в борьбе с заговором.

 

[vim1964]

"Свершившееся явление" не является ОТКАЗОМ.

А что это?

 

[WWs]

Поскольку понятно, что при занижении приборной скорости относительно фактической происходит изменение Кш и демпфирования так, что "обостряется" реакция самолета на управляющие действия пилота, то нужно УМЕНЬШАТЬ СКОРОСТЬ с целью приведения её в соответствие с "электрической конфигурацией" ЭДСУ.

Выше уже было сказано что:

Кш изменился,но пределы отклонения рулей были даже меньше ,чем на резервном контуре, если бы они перешли на него.

Т.е. версия что ЭДСУ во всем виновато и выключи они ее - все бы стало ОК не годится.

Выскажу просьбу к участникам, имеющим такую возможность, наложить на график флайтрадара моменты сообщений систем, отключения АП, когда скорость стала нулевой по всем датчикам, сообщения например о близости земли. И т.п. происходящего в кабине, что можно установить однозначно исходя из имеющихся данных и зная что и как должно было срабатывать.

 

[lopast56]

Как то упускается момент правильной эксплуатации. Если установить двигателям взлетный и качегарить пока они не разлетятся, то это не будет отказ двигателя, заложенный в допуски возможных. Если, как сказал Задорнов М.М., в человеке заложено - сначала сломать, а потом открыть инструкцию и прочитать как этой штукой правильно пользоваться, то сколько и в каких подробностях не пиши, все равно получится -"конструкторы виноваты".
Если действия пилота расписаны в РЛЭ, а он их не выполнил, причина и не важна: забыл или думал, что летит на 737, то первым пунктом будет - нарушение требований РЛЭ.
Если бы сертификационный орган, видя, что обогрев ППД включается вручную и не найдя никакой сигнализации и контроля за этим, спросил - Почему нету? А в ответ:- Потому, что такой отказ невозможен". Вот тогда - караул!

 

[Kreker 63]

А как вы думаете могут выглядеть сведения что ППД неработоспособен?
Разовая команда : ППД умер, отпал , расплавился ?
Или месседж: ППД Отказался работать ?
Это просто железка прибитая снаружи к фюзеляжу .
И неисполнение ею своего функционала может оцениваться только по косвенным признакам , например таким как искажение данных по скорости .

Как вариант -нарушения функционала неисправность обогрева этой самой трубки, что кстати сигнализируется системой самоконтроля системы .
Искажения показаний скорости, это уже производная от системного отказа ППД.

 

[B_D]

А что это?

ЭТО не отказ техники, ЭТО нарушения требований эксплуатационной документации.

 

[ACJ]

"Первый полет Ан-148 состоялся 17 декабря 2004 г. В марте следующего года самолет подтвердил расчетные характеристики в полетах на больших углах атаки. Самолет на различных высотах выводился на режимы сваливания. Делалось это при положениях элементов механизации крыла и шасси, характерных для различных этапов полета пассажирского самолета. Практически во всех конфигурациях самолет продемонстрировал четко различаемые естественные признаки приближения к сваливанию. Поведение самолета на критических режимах оказалось благоприятным и соответствовало требованиям Авиационных правил"
http://www.antonov.com/aircraft/passenger-aircraft/an-148?lang=ru

""Ан-148, это Вам не Ту-154, нормально спроектированные самолёты при потере скорости опускают нос и начинают разгоняться. Кстати, лётчики-испытатели отмечали, что во время испытаний не смогли выполнить программу по сваливанию, 148-ой просто не сваливался."

мы опустили нос и стали разгоняться. поэтому АН-148 надо отнести к нормально спроектированным самолетам?"
https://www.forumavia.ru/t/157473/40/

Интересно, лётчики Ан-148 хорошо знают признаки сваливания Ан-148, чтобы не ошибиться в реальном полёте?

 

[vim1964]

ЭТО не отказ техники, ЭТО нарушения требований эксплуатационной документации.

"ЭТО"- это что?

 

[Kreker 63]

Были случаи в эксплуатации Боингов , когда экипаж забывал включить все магистрали наддува и взлетали и набирали и получали отказы по высотным системам самолета( вплоть до сигнализации «опасная высота в кабине»)
И в РЛЭ И втехнологии четко прописано у этих самолетов, что системы наддува кабины надо включать, но все же случаи такие есть !
И что теперь и на эти системы ставить автомат по обжатию концевиков?
Я рассуждаю не как пассажир, а со стороны своей лётной работы-в авиации любая мелочь может привести к аварийной ситуации — так если все моменты технологии работы членов экипажа запаралелить на автоматические дублирование пилота, то так и до абсурда дойти можно, и самолёт получится золотой по стоимости

 

[B_D]

"ЭТО"- это что?

Свершившееся явление. Вы забыли, с чего начался разговор?