Ну на этом типе не в курсе, но ранее было не более трёх(под болт например в РК), на счёт минусовых как то не видел или того - забыл...
Ну на этом типе не в курсе, но ранее было не более трёх(под болт например в РК), на счёт минусовых как то не видел или того - забыл...Правильнее - не более двух
Круто! Мы Вас дальше слушаем, расскажите что нибудь еще интересного.большой-пребольшой такой Х!
Принцип AUTO-OFF - это и есть то, чего НЕ понимаете ВЫ, и многие Вам подобные, застрявшие на уровне технологий Ту-134, с отстрелом машинок автопилота пиропатронами
Никогда Ту-134 не обслуживал, а у вас видимо мнение, что включение "кнопки-лампы" это не то что включение других. Сами пишете "Авто- выкл" значит пока не включили - работать не будет.большой-пребольшой такой Х!
Принцип AUTO-OFF - это и есть то, чего НЕ понимаете ВЫ, и многие Вам подобные, застрявшие на уровне технологий Ту-134, с отстрелом машинок автопилота пиропатронами
Это спецификация, которую я тоже упоминал. А структурная схема- в приложенном файле.
А.320 уже привели, антагониста Ан-148, даже приводить не буду, чтобы не нагнетатьПример приведите пожалуйста из эксплуатации такого типа ВС.
Всеравно какие то кнопки должны быть для таких автоматических процессов нажаты на пультах систем в кабине( и их надо нажать и проверить,) даже по причине того , если какая то система аключившаяся в автомате вошла в отказ, то ее надо отключить!
так их не трогают в нормальной эксплуатации. Они стоят в автомате, всегда. Кнопка, темная, значит работает. Если отказ, на ней горит fault, принудительно выключена- off.Ко всему этому работает звуковая и текстовая сигнализация.Никогда Ту-134 не обслуживал, а у вас видимо мнение, что вклюение "кнопки-лампы" это не то что включение других. Сами пишете "Авто- выкл" значит пока не включили - работать не будет.
Но положение этой кнопки перед каждым полётом все равно ПРОВЕРИТЬ надо — вЫ что ни разу предполётный осмотр в кабине не делали ? на любом типе , даже на 320мбольшой-пребольшой такой Х!
Принцип AUTO-OFF - это и есть то, чего НЕ понимаете ВЫ, и многие Вам подобные, застрявшие на уровне технологий Ту-134, с отстрелом машинок автопилота пиропатронами
Указываю. Внизу написано СТРУКТУРНАЯ СХЕМА СЭС.Если я ошибаюсь - укажите по схеме где.
А вы про концепцию темной кабины слышали ?Но положение этой кнопки перед каждым полётом все равно ПРОВЕРИТЬ надо — вЫ что ни разу предполётный осмотр в кабине не делали ? на любом типе , даже на 320м
на исполнительном?!Но положение этой кнопки перед каждым полётом все равно ПРОВЕРИТЬ надо — вЫ что ни разу предполётный осмотр в кабине не делали ? на любом типе , даже на 320м
Скажу Вам больше —я на такой концепции отлетал 13 лет !А вы про концепцию темной кабины слышали ?
Ну это структурная схема электропитания. К ней нет вопросов.Это спецификация, которую я тоже упоминал. А структурная схема- в приложенном файле.
Если я ошибаюсь- укажите по схеме где.
Прошу понимать правильно: выдвигая версию, я вовсе стараюсь доказать что именно она- единственно верная. Допускаю, что могу ошибаться, поэтому жду в ответ любые аргументы как "за", так и "против". Только так, на мой взгляд, можно определить возможен ли конструктивный недочет, ставший причиной того, что невключение ППД было зафиксировано БУР, но при этом не выведено на КИСС. Или нет.
По моему, это принципиальный вопрос перед тем, как переходить к обсуждению версий АП, ЭДСУ и проч.
Посмотреть вложение 598809
дык про Боенхи я Вам стоко могу порассказать, но речь ведь об Ан-148...Расскажите об этом экипажу и пассажирам AF447 (А330).
Характеристики пропорциональные, не заявлено ни какой "резкости управления" или "коэффициента усиления".Я говорил о КРУТИЗНЕ характеристики (резкости управляемости, коэффициенте усиления), а ответили мне про АМПЛИТУДУ.
ну ежели сильно просите, то запуск двигателей А320 состоит из : включения питания (двумя-тремя кнопками) , запуска ВСУ (одной кнопкой), включения отбора от ВСУ (одной кнопкой), включения подкачивающих насосов (аж шесть кнопок), выбор режима запуск (одно переключение галетника) и собственно- одно переключение на запуск одного переключателя ON-OFF. Второй- аналогично. И усё. Генераторы подключаются автоматически, отбор воздуха от запущеного- также, обогрев ПВД, Стёкол, и многое другое(включая СКВ- нужно только выключить отбор от ВСУ)- НИЧЕГО больше НЕ трогая. (для полёта не годится- нужно включать-настраивать ADIRS, настроить FMS и кое-что по мелочи).Круто! Мы Вас дальше слушаем, расскажите что нибудь еще интересного.
белые, жёлтые- НЕ горят. Вот и вся проверка (перед этим- исправность ламп и табло).Белая индикация- кто-то принудительно выключил систему, жёлтая- неисправность. Ничего сложного. И не сравнимо с динозаврами прошлого векаНо положение этой кнопки перед каждым полётом все равно ПРОВЕРИТЬ надо — вЫ что ни разу предполётный осмотр в кабине не делали ? на любом типе , даже на 320м
положение "Авто"- это НОРМАЛЬНОЕ положение кнопки, она в этом положении- ВСЕГДА, если только кто-то принудительно не выключит.Никогда Ту-134 не обслуживал, а у вас видимо мнение, что включение "кнопки-лампы" это не то что включение других. Сами пишете "Авто- выкл" значит пока не включили - работать не будет.
То, что вами двигало исключительно стремление высказать до нет спасу оригинальную мысль "Ан-148 и КБ Антонова - отстой", очевидно, и, в общем, не требует ответа. Такое не лечится....но речь ведь об Ан-148...