Vemes
Старожил
Вот в этом и загадка, однако: откуда взялось пикирование?
Вот в этом и загадка, однако: откуда взялось пикирование?Объясните мне следующее, как спецы и пилоты - Летели нормально, самолет набирал высоты, движки в норме. Потом пошли расхождения по скорости, ну и что они все равно ж летели. Высотомер работал, зачем колом в землю-то пошли?!
ничем не могу помочь. Я не писал "Ан-148 и КБ Антонова - отстой", а говорил только об одном конкретном моменте- отсутствии автоматического обогрева ПВД в самолёте нынешнего века.То, что вами двигало исключительно стремление высказать до нет спасу оригинальную мысль "Ан-148 и КБ Антонова - отстой", очевидно, и, в общем, не требует ответа. Такое не лечится.
Однако эту тему читает много людей, в том числе и не имеющих глубоких познаний в области авиации. И мне бы не хотелось, чтобы кто-то из них усмотрел в ваших "тезисах" хотя бы намёк на истину - поскольку там её нет. Да и быть не может...
Воды, согласен) налито немеряно, поэтому вкраце:Как то не следил за темой(много воды налито). Но минусывые провода не тянут, а непосредственно возле агрегата устанавливают и на сколько знаю, очень редко под один болт(даже если рядом). А более трёх даже запрещено любые.
от движения штурвалом "от себя"- я так думаю.Вот в этом и загадка, однако: откуда взялось пикирование?
Пилот знает, что запас высоты у него небольшой. Пилот знает, что указатель скорости врет. Пилот знаком с действиями при отказах анероидно-мембранных приборов и отрабатывал их на тренажере.от движения штурвалом "от себя"- я так думаю.
Про "тёмную кабину" - ничего хорошего она не даёт. Отказ лампочки, светодиода или ещё(от вибрации, да и просто..) как там - не выдаст информацию об отказе. Наоборот - когда возникает пропадание свечения - тут инфо моментально(я про САС не говорю). Тут проверка сигнализации и естественно усиленное внимание на систему, где сигнализация отказала.
почему-то хочется ещё раз привести пример с Ту-154 и испытателями- в очень похожей ситуации.Пилот знает, что запас высоты у него небольшой. Пилот знает, что указатель скорости врет. Пилот знаком с действиями при отказах анероидно-мембранных приборов и отрабатывал их на тренажере.
Почему самолет стал пикировать?
Ну даположение "Авто"- это НОРМАЛЬНОЕ положение кнопки, она в этом положении- ВСЕГДА, если только кто-то принудительно не выключит.
И система ВСЕГДА будет работать АВТОМАТИЧЕСКИ- пока не поломается (полностью или частично)
Решил как раз просмотреть, что в записях присуствует. По правде, если бы выложили бы расшифровку БУР то много бы версий отпало. Ещё до разовых не добрался, но аналоговые(если бы их выложили в открытый доступ - много чё дают)!Воды, согласен) налито немеряно, поэтому вкраце:
1. Факты: в перечне разовых команд, фиксируемых БУР есть только "включение ППД1", "включение ППД2", "включение ППД3" (см влож. файл). Других команд: "Отказ ППД", "Перегрев" и т.п. БУР не фиксирует.
2.Предположения (мои):
2.1 Структурная схема СЭС из РТЭ (влож.файл) не позволяет однозначно утверждать, что физически БКПД как в спецификации- 3шт. Тем более, что из описания БКПД (в том же РТЭ) следует однозначный вывод, что один блок позволяет контролировать больше чем один ППД.
2.2 Информация, приведенная в РТЭ недостаточна для того, чтобы утверждать, что при отсутствии контакта с массой корпуса бкпд нажатие кнопки включения обогрева приведет к появлению соотв.надписи на КИСС.
Поэтому именно эти моменты: количество блоков и способ организации связи БКПД с БУР я и хотел уточнить у уважаемого 61701.
Ответ: "БЛОКОВ БКПД ТРИ. Блок железный и установлен на железной раме, к блоку идет металлизация. Минус ,он и в Африке минус , любой минусовой провод цепи соединен с корпусом блока. Не надо строить теорию заговора конструкторов. Там тоже не идиоты сидят и их система почти 8 лет работала исправно."
Вывод о том какой у Ан-148 адвокат можете сделать сами.
Посмотреть вложение 598813
Посмотреть вложение 598814
Пилот знает, что запас высоты у него небольшой. Пилот знает, что указатель скорости врет. Пилот знаком с действиями при отказах анероидно-мембранных приборов и отрабатывал их на тренажере.
Почему самолет стал пикировать?
в другом мире всё не совсем так. там даже школьники (школьницы) учатся летать- и сдают экзамены на пилотскую лицензию, как на права для автомобиляВ летном училище курсант получает базисную и системную, специальную подготовку (образование) именно в той области знаний, которая необходима для эксплуатации авиационной техники.
Это называется профильное образование.
Бортпроводники учатся совсем по иному профилю.
Согласен 100%. Схема рассматривалась совместно с этим:Указываю. Внизу написано СТРУКТУРНАЯ СХЕМА СЭС.
Между тем, БКПД-1 входят в состав системы полного и статического давления. И на схеме СЭС вполне могут и не присутствовать.
Если мне не изменяет склероз, на схеме СЭС, помимо "своих", должны отображаться только "проходные" агрегаты, то есть те, через которые запитываются другие блоки.
почему-то хочется ещё раз привести пример с Ту-154 и испытателями- в очень похожей ситуации.
Ответ один: человеческий фактор
Логике некоторых можно только удивляться....в перечне разовых команд, фиксируемых БУР есть только "включение ППД1", "включение ППД2", "включение ППД3" (см влож. файл).
...
...не позволяет однозначно утверждать, что физически БКПД как в спецификации- 3шт.
Насчёт адвоката не скажу - но прокурора, как сейчас говорят, заценил...Вывод о том какой у Ан-148 адвокат можете сделать сами.
-----В летном училище курсант получает базисную и системную, специальную подготовку (образование) именно в той области знаний, которая необходима для эксплуатации авиационной техники.
Это называется профильное образование.
Бортпроводники учатся совсем по иному профилю.
Можете указать конкретно,св чем я неправ?Все ваши тезисы выше неправильны.
А ваши высказывания о ВП глупы и оскорбительны
со временем- конечно, если захотят.Они летают линейными пилотами магистральных лайнеров с десятками пассажиров за спиной?
По какой специальности Гамбарян учился?-----
Второй пилот - Гамбарян Сергей Арсенович...
Образование: ФГБОУ ВПО «Южно-Уральский государственный университет» в 2013 году, ФГБОУ «Санкт – Петербургский государственный университет гражданской авиации» в 2016 году. Свидетельство пилота коммерческой авиации: № 0026832 выдано Восточно-Сибирским МТУ.
-----
Вас что-то смущает в процессе его обучения?
Диагностировать отказ лампочки - для "конструкторов микроволновок" не проблема. Отказ светодиода для нормально-выключенной лампочки - это вообще событие практически невероятное, поэтому его проверку можно поручать техникам, а не пилотам. Дублировать информацию об отказе на дисплее (а не только на лампочке) - правило хорошего тона.Про "тёмную кабину" - ничего хорошего она не даёт. Отказ лампочки, светодиода или ещё(от вибрации, да и просто..) как там - не выдаст информацию об отказе.
Вот только этого "пропадания" не видно нифига.Наоборот - когда возникает пропадание свечения - тут инфо моментально(я про САС не говорю).
Если получат необходимые теоретические знания и практическую подготовку, а не только - захотят.со временем- конечно, если захотят.
И из них очевидно получаются хорошие пилоты лайнеров, пройдя школу пилотирования на руках небольших аэропланов