Потому что пилот НЕ ЗНАЛ всего выше описанного. Знал бы, не спикировал бы в землю.
Потому что пилот НЕ ЗНАЛ всего выше описанного. Знал бы, не спикировал бы в землю.Пилот знает, что запас высоты у него небольшой. Пилот знает, что указатель скорости врет. Пилот знаком с действиями при отказах анероидно-мембранных приборов и отрабатывал их на тренажере.
Почему самолет стал пикировать?
Пилот пассажирского самолета должен иметь профильное образование. Как минимум техническое или инженерное, но по эксплуатации летательных аппаратов.
Странный Вы. Может так согласитесь? "ЭТО нарушения требований эксплуатационной документации, приведшие к отказу"
Victor25, Вы тоже странный. Я увижу ответ на свой вопрос? Должен ли разработчик включать в эксплуатационную документацию, то бишь в РЛЭ, рекомендации летному экипажу как парировать свои же ошибки?Интересный разговор получается)) Да, есть такое понятие как "эксплуатационный отказ", что и произошло. Но. В РЛЭ, в его часть QRH, не включаются рекомендации экипажу по действиям в особых ситуациях, вызванных ошибками самого экипажа. Впрочем, может я не прав, и Вы приведете такой пример.
То есть, после пары минут полета, пилот не представлял, на какой высоте он может находиться?Потому что пилот НЕ ЗНАЛ всего выше описанного. Знал бы, не спикировал бы в землю.
Мы серьёзны, как патологоанатомы.Ребят, вы чего, серьезно? Обогрев ППД и питание блоков контроля никак, по вашему, к схеме электроснабжения относится не должны?
И вам успехов - без обсуждений.Ладно, всем успехов в дальнейшем обсуждении.
Приведите примеры таких случаев.Заклинивание мозгов, иногда это происходит и кончается катастрофой, если порыться в списке катастроф таких случаев полно.
Которое, на минуточку, уже разложило 2 борта и немногих.Свершившееся явление. Вы забыли, с чего начался разговор?
То есть, вы согласитесь, чтобы вас оперировал врач без профильного образования?
Чо, правда? У меня Мерседес распознает и сообщает про отказы лампочек, а Эйрбасовцам сии высокие технологии недоступны?Про "тёмную кабину" - ничего хорошего она не даёт. Отказ лампочки, светодиода или ещё(от вибрации, да и просто..) как там - не выдаст информацию об отказе. Наоборот - когда возникает пропадание свечения - тут инфо моментально(я про САС не говорю). Тут проверка сигнализации и естественно усиленное внимание на систему, где сигнализация отказала.
Бобик, и система регулирования давления в кабине, можете в интернете поискать. В соседней ветке Ту154, тема уже закрыта. Мальчик за штурвалом и Арбуз310 Аэрофлота с профи в экипаже.Пермь и Казань и Б737Приведите примеры таких случаев.
Мы серьёзны, как патологоанатомы.
Естественно, не должны.
Потому как есть ГОСТ Р 54073-2010, и в нём русским по белому написано, что входит в состав СЭС. Что не написано - то не входит.
И смею вас уверить, что "обогрев ППД и питание блоков контроля" там не прописан, как не прописаны "вообще" потребители.
Там прописаны приемники. Суть- потребители. Достаточно ведь выходов СЭС, категории приемника и требований к обеспечению питания этой категории чтобы сопоставить одно и второе.
Там еще прописано требование (п.6.8) о том, что корпус приемника не должен использоваться в качестве обратного провода, в связи с чем к способу регистрации БУР команды вкл/не вкл по замыканию на корпус блока тоже вопросы.
Вы путаете мягкое и сладкое, пытаясь узнать о "крутизне характеристик", "резкости управляемости" из-за ЭДСУ , тогда как имеет место пропорциональное отклонение РВ на ход штурвала. Вся эта "крутизна и резкость" кроется в воздушном потоке и реакции самолета на него.Сообщаю Вам - "передаточное отношение в цепях управления и демпфирования меняется в зависимости от воздушной скорости и положения закрылков". Это цитата из РТЭ Ан-148.
Ни где, я всего лишь обратил Ваше внимание что ЭДСУ не при делах. Да, оно сделало Кш большим из-за малой приборной скорости, но это Кш не стало огромным или тем более катастрофичным.Где написано, что был включен резервный режим?
Я думал, что речь идёт об отказе всех трёх ППД, который практически невероятен по вероятности этой ситуации (т.е. не должен рассматриваться разработчиком при проектировании), но возможен как следствие ошибочных действий эксплуатанта. А Вы о чем подумали? И что было в первый раз?Которое, на минуточку, уже разложило 2 борта и немногих.
И не прошёл - европейских. Учитывая то, с какой помпой было обставлено вручение российского сертификата, это тем более подознительно.Самолет прошел сертификацию российских авиационных властей
И часто вы в наборе летали на руках, контролируя и тангаж, и угол атаки, и запоминая, какой из них для какого взлётного веса "привычный"? И что, не ошибётесь с их выбором, вспоминая в критической ситуации? Проверяли?ПРИВЫЧНЫЙ для этого режима полета,контролируя привычный угол атаки
С Росавиацией спорьте, пожалуйста. И вообще, вы читали, на что отвечаете?Посмотреть вложение 598804
При неустойчивой погоде заглушки снимаются непосредственно после посадки пассажиров, а не тогда когда экипаж осматривает самолет перед рейсом. Так вот, во время и после посадки пассажиров экипаж не имеет права покидать свои рабочие места, поэтому они и не осматривают самолет перед закрытием трапа. За все отвечает техник и у него нет в обязанностях пункта после снятия заглушек заходить в кабину и предъявлять их КВС. Вы слабо представляете ,как все это происходит в реальной эксплуатации поэтому и пишите ерунду.
Хорошо бы. А то получается, случись у КВС инфаркт в наборе высоты, пассажиры "России" могут считать себя трупами?КВС-то ваш, перешёл в "Саратовские авиалинии" из "России".
У нас он всю свою деятельность летал вторым пилотом и нам ,что теперь покаяться за это?
Ещё раз: природа так устроена, что выключение одной лампочки из сотни не видно. Поэтому если вы хотите, чтобы аварийную лампочку было заметно, такие лампочки должны быть нормально-выключены, а не нормально-включены.Ну видимо вы не в курсах, когда отсуствие сигнализации как раз и приводило к нештатным...
Скажите, на вашей Цитабрии автопилот есть? Вы знаете, куда он переставит триммер в наборе при падении к нулю индикаторной скорости?Блин, сколько можно повторять - НЕ НУЖНО ДЕРЖАТЬ НИКАКОЙ ТАНГАЖ. Держите ВЫСОТУ и среднюю мощность. Самолет стабилен по скорости - если он имел скорость X, то пока вы триммер или стабилизатор не переставили, он и будет держать скорость X. А если он держит скорость X то никуда не свалится.
Должен, конечно, если эти ошибки не являются практически невероятными.Victor25, Вы тоже странный. Я увижу ответ на свой вопрос? Должен ли разработчик включать в эксплуатационную документацию, то бишь в РЛЭ, рекомендации летному экипажу как парировать свои же ошибки?
А при чём здесь врач?То есть, вы согласитесь, чтобы вас оперировал врач без профильного образования?
Тут все зависит от того в какой момент поменялся КШ, мы этого не знаем, а МАК знает, так у них есть все параметры. На счет катастрофичности, это все зависит от скорости приборной, мы ее тоже не знаем, ну и от того на сколько пилоты отклоняли штурвал, мы этого тоже не знаем.Вы путаете мягкое и сладкое, пытаясь узнать о "крутизне характеристик", "резкости управляемости" из-за ЭДСУ , тогда как имеет место пропорциональное отклонение РВ на ход штурвала. Вся эта "крутизна и резкость" кроется в воздушном потоке и реакции самолета на него.
Ни где, я всего лишь обратил Ваше внимание что ЭДСУ не при делах. Да, оно сделало Кш большим из-за малой приборной скорости, но это Кш не стало огромным или тем более катастрофичным.
про гробы боинги и "арбузики" поподробнее, плизНе могу понять на кой сравнивают с различными типами??? Эта машинка другая!!! И ещё налёт на отказ... Это как то ну никак не вяжется... Все новые типы(те же гробы боинги, арбузики при таком налёте тож были не лучше). Сам знаю, даже после прилёта любого типа(нового или с ремзавода - ранее в командировку их не выпускали, пока стольник не отпашет дома). И дефекты обычно - куча как раз на это время приходились.
Согласен. Но изменения Кш наверняка были плавные синхронно с падением приборной скорости. И реальная скорость до момента отключения АП была в допусках.Тут все зависит от того в какой момент поменялся КШ, мы этого не знаем, а МАК знает, так у них есть все параметры. На счет катастрофичности, это все зависит от скорости приборной, мы ее тоже не знаем, ну и от того на сколько пилоты отклоняли штурвал, мы этого тоже не знаем.
Вы, оказывается, ещё и читаете плохо.Там прописаны приемники. Суть- потребители.
"Один дурак может задать столько вопросов, что на них не ответит и тысяча мудрецов" (народная мудрость)...тоже вопросы.
Не просто должен, а обязан.Я думал, что речь идёт об отказе всех трёх ППД, который практически невероятен по вероятности этой ситуации (т.е. не должен рассматриваться разработчиком при проектировании), но возможен как следствие ошибочных действий эксплуатанта. А Вы о чем подумали? И что было в первый раз?