Для парирования внешних воздействий в болтанку на ВС демпфера и установлены и по затухающей амплитуде сводят результаты воздействия на ВС к нулю
Не корректно сформулировал, извините пожалуйста.Я знаю ,но я не реальный линейный пилот
Именно на это и похоже. Что, либо случайно, либо совершая целенаправленные действия по приведению самолета в стабильное положение, они ввели самлет в режим, выхода из которого матчасть уже предоставить не могла..
Исходя из таких условий, пилот должен выбрать, как ему умирать, от сваливания в штопор или пикируя в землю. Судя по скорости снижения "сунули" очень круто. Не ясно, конечно, как развивалась ситуация, но если было так как в официальной версии - пилоты должны были быть "не очень..."Предлагаю подойти к вопросу пикирования с другой стороны - давайте представим гипотетически такую ситуацию: Вы только что взлетели и точно знаете - земля сосем не далеко, не более двух тыс. и случилось так, что Вы абсолютно уверенны - самолёт попал в такую ситуацию из которой один только выход - немедленное снижение.
С какой интенсивностью будете давать штурвал от себя? Высота в две тысячи на скорости около 400 и самолёте такого размера это страшновато для нормального пилота или можно спокойненько сунуть вниз по полной?
Вопрос к реальным линейным пилотам.
Да смысл в чом. Вводить в крутое пикеЧего там матчасть не могла? Уменьшить режим на idle, стриммировать на горизонт - и самолет сам бы вышел. Но конечно если разогнать скорость к земле в 360 км в час (вертикальная компонента) то есть 100 метров/секунду, и выйти из облаков на 200 или сколько там было метров - у вас будет 2 секунды до втыкания в землю и даже полсекундная задержка сделает вывод невозможным даже на пределе перегрузки, а это все таки не акробатический самолет... матчасть на такое не расчитана...
Чего там матчасть не могла? Уменьшить режим на idle, стриммировать на горизонт - и самолет сам бы вышел. Но конечно если разогнать скорость к земле в 360 км в час (вертикальная компонента) то есть 100 метров/секунду, и выйти из облаков на 200 или сколько там было метров - у вас будет 2 секунды до втыкания в землю и даже полсекундная задержка сделает вывод невозможным даже на пределе перегрузки, а это все таки не акробатический самолет... матчасть на такое не расчитана...
Офигительно! Заводские пилоты-испытатели не знали, что делать под Белгородом, заплатили за незнание жизнью, а любители с мелкоты знают прекрасно!!Чего там матчасть не могла? Уменьшить режим на idle, стриммировать на горизонт - и самолет сам бы вышел. Но конечно если разогнать скорость к земле в 360 км в час (вертикальная компонента) то есть 100 метров/секунду, и выйти из облаков на 200 или сколько там было метров - у вас будет 2 секунды до втыкания в землю и даже полсекундная задержка сделает вывод невозможным даже на пределе перегрузки, а это все таки не акробатический самолет... матчасть на такое не расчитана...
А что там в Белгороде?Офигительно! Заводские пилоты-испытатели не знали, что делать под Белгородом, заплатили за незнание жизнью, а любители с мелкоты знают прекрасно!!
Это реально круто!
У них были самые лучшие в мире наушники ГСШ-А-18 самой последней версии, как правило один наушник немного сдвинут с уха чтобы была возможность общаться между собой не используя СПУ. Шумодава в них нет.Я тут чего не понимаю. 800 приборная даст очень приличный шум в кабине (по глайдеру знаю, даже в нем казалось бы должно быть тихо, да?? Фиг вам, даже скорость в 100 узлов дает очень громкий шум). А тут разогнали до 800-м - они что, по шума за окном не чувствовали что счас скорость звука нафиг превысят? Даже если у них наушники с шумоподавлением (что вряд ли, зачем им это в достаточно тихом самолете), все равно должны бы были услышать...
Траблы начались когда они зачем то стали активно рулить вниз.
Кстати, автопилот ухудшает а не улучшает болтанку. Лучшее действие при болтанке - ничего вообще не делать, кроме парирования кренов (если возникают). Попытка держать высоту (как АП делает) и тангаж (как тоже он делает) приводит только к дополнительной болтанке. (речь не про заход, там то понятно держишь линию глиссады наплевав на ощущения пассажиров).
Интересные вещи я говорю с самого начала этой ветки, просто уровень Ваших знаний в этой области не позволяет Вам осмыслить и понять их. В связи с этим ,не имеет никакого смысла отвечать на поставленные Вами вопросы. Это пустая трата времени и тиражирование страниц, давайте не будем беспокоить друг друга. Я знаю этот самолет,а что думаете о нем Вы ,мне просто не интересно.
Ерунда какая-то.А по той информации, что я имею, Кш не изменяется плавно, а тупо имеет два значения, котррые меняются в системе по достижении определенной скорости.
Но в любом случае, если система переключает значение 2 Кш между собой, то тем изменения тут - это оксюморон. "Плавного" тут не может быть в принципе.
МАК сказал,что они отключили АП. Режим совмещенного управления работает только при включенном АП. ПОСЛЕ ОТКЛЮЧЕНИЯ АП В ИХ РУКАХ БЫЛ ОБЫЧНЫЙ САМОЛЕТ В РЕЖИМЕ ШТУРВАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯАвтопилот был отключен? Если да, то полностью или в режиме совмещенного управления?
Было ли увеличение режима работы двигателей?
Т.е. самолёт был не управляем......А вот что было потом, уже загадка. Причём на мой взгляд, самое загадочное в этой загадке - это почти постоянный угол тангажа при пикировании.
В режиме штурвального управления что является посредником между штурвалом и рулевыми поверхностями?МАК сказал,что они отключили АП. Режим совмещенного управления работает только при включенном АП. ПОСЛЕ ОТКЛЮЧЕНИЯ АП В ИХ РУКАХ БЫЛ ОБЫЧНЫЙ САМОЛЕТ В РЕЖИМЕ ШТУРВАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ
А про двигатели мы ничего не знаем
Ваша информация не соответствует действительности. Судя по всему единственный источник Вашей информации - это Ваше богатое воображение. ВСЕ управляющие параметры в цифровых системах управления пропускаются через фильтры и изменяются ПЛАВНО.Если есть слово "темп изменения Кш" - то это уже подразумевает некую плавную зависимость.
А по той информации, что я имею, Кш не изменяется плавно, а тупо имеет два значения, котррые меняются в системе по достижении определенной скорости.
Но в любом случае, если система переключает значение 2 Кш между собой, то тем изменения тут - это оксюморон. "Плавного" тут не может быть в принципе.
Эти пункты были уже не раз тут процитированы. Смысла дублировать специально для Вас не вижу.
Разумеется не освещен! кому это надо освещать то?А что там в Белгороде?
Может, просто ряд причин не освещен?
Штатно ЭДСУ, в резервном режиме тросовая проводка к аварийному приводуВ режиме штурвального управления что является посредником между штурвалом и рулевыми поверхностями?
Это Ваше гражданское правао, гарантированное Вам Конституцией и защищаемое Президентом.Я не вижу смысла во всем, что Вы пишите.
Я вижу Вы мало что понимаете в авиации, но свою линию Вы гнете с завидным упрямством.Разумеется не освещен! кому это надо освещать то?
А может быть что угодно, вплоть до аэродинамических косяков типа затенения потоком стабилизатора или еще что.. Уж не говоря о темном лесе под названием ЭДСУ.
Но на экипаж свалить проще..