Кошмар. А ничего что в полете на этих самых крыльях в прямом смысле слова висит фюзеляж со всем что внутри? Что у низкоплана, что у высокоплана.
Кошмар. А ничего что в полете на этих самых крыльях в прямом смысле слова висит фюзеляж со всем что внутри? Что у низкоплана, что у высокоплана.ЯДля пассажирского схема высокоплана - самая неудачная с точки зрения прочности. Если в обычном низкомплане вес крыла, топлива и движков поддерживается непосредственно шасси от бетона, а через кессон идёт лишь вес фюзеляжа и нагрузки, то в высокоплан все эти веса идут через кессон и корень крыла. И далее через шпангоуты на шасси Вынуждая это всё делать в разы тяжелее .
Ну и... Пилот создает управляющими действиями профиль полета (маневра), используя показания приборов и ему до лампочки на сколько нужно отклонить штурвал и тем более на сколько отклонится при этом руль, что бы перевести самолет в набор или снижение, развернуться вправо или влево. Действия согласно приборной информации, а не пятой точки! Или Вы думаете допустим: нам нужно снижаться со скоростью 10м/сек, значит штурвал от себя на 10см от нейтрали... Ах!!!! е,п,р,с,т,!!! Получилось 20м/сек! Или как?Конечно перестраивается. Благодаря чему, острота реакции на отклонение штурвальной колонки остается примерно одинаковой при разных скоростях и разной полетной конфигурации... Ну и?
"Смартфоны на колёсах" уже есть. Memory items всё те же: если автопилот не справляется, то жать на тормоз и/или рулить самостоятельно, пересиливая автопилот.Чё смеётесь-то? Когда появятся "смартфоны на колёсах", то будет и QRH для драйвера с табло "проверь педать" и листаем, ищем.
...Таки не было. При невесомости n=0 (не входит в диапазон 0,5...1,5).Да, Вы правы. Тут мне отрицательная перегрузка привиделась. Но невесомость при переходе к пикированию таки имела место быть...
А у Вашего любимчика есть ограничения по посадочному весу?Полет - это не единственное состояние самолёта . Есть ещё руление и посадка. И даже бывает посадка обратным курсом с полными баками.
И их тоже надо рассчитывать в прочности, и часто приводит к деформации шпангоутов за кессоноом.
Цитирую из официального сообщения МАКа:...Таки не было. При невесомости n=0 (не входит в диапазон 0,5...1,5)
Поэтому отклоняем штурвал на ... см и будет нам счастье.) Пилот должен (обязан) уметь летать и грамотно эксплуатировать МЧ. Я видел как на ВЛЭКе пилоты, налетавшие безаварийно далеко за 10т.часов на разных типах, дрожали перед кабинетом психолога, который писал очередную диссертацию. Наука... а мы кролики. Только и всего!lopast56, Акселерационные ощущения, наряду с визуальной и звуковой информацией, играют важную роль в формировании у летчика образа полета. Дальше даже спорить не хочу... Это уже наука. Авиационная психология.
Вы вообще - о чем? О том, что пилот обязан уметь летать и грамотно эксплуатировать МЧ? Где я утверждал обратное? Я хоть ВЛЭК и не проходил никогда, но кроликом себя не считаю и к наукам, особенно к тем, в которых не сильно понимаю, привык относиться с почтением... Ну - и?Поэтому отклоняем штурвал на ... см и будет нам счастье.)
У меня нет любимчиков.А у Вашего любимчика есть ограничения по посадочному весу?
Я все о том же. Вы же сюда притянули это:Вы вообще - о чем? О том, что пилот обязан уметь летать и грамотно эксплуатировать МЧ? Где я утверждал обратное? Я хоть ВЛЭК и не проходил никогда, но кроликом себя не считаю и к наукам, особенно к тем, в которых не сильно понимаю, привык относиться с почтением... Ну - и?
Действительно чего спорить если летаем и психологию пилота изучаем по книжкам, написанным не пилотами.Акселерационные ощущения, наряду с визуальной и звуковой информацией, играют важную роль в формировании у летчика образа полета. Дальше даже спорить не хочу... Это уже наука. Авиационная психология.
И последнее, уж коль только такая у Вас теория,то на пальцах: поворачивая автомобиль Вы считаете обороты руля или все же смотрите куда он двигается и наверное, вращая "бублик" стараетесь вписаться в поворот, а не в бордюр. Так почему пилот должен летать по кабине, когда перед глазами та же дорога? И не понимать этого более 2-х минут!У меня нет никакой теории на этот счет, кроме Кш, превышающего требуемый для той скорости,
А у нормального самолета есть ограничения по посадочному весу?У меня нет любимчиков.
Есть нормальный самолёт, который создан для человека, и вывернутый, для которого создан человек.
И то, и другое. Эффект моторной памяти положения руля хорошо заметен при движении задним ходом, если вы не профессиональный парковщик.И последнее, уж коль только такая у Вас теория,то на пальцах: поворачивая автомобиль Вы считаете обороты руля или все же смотрите куда он двигается и наверное, вращая "бублик" стараетесь вписаться в поворот, а не в бордюр.
А Вы считаете человека, налетавшего 2500часов на типе и выполнившего программу по вводу в строй КВС, не профессиональным "парковщиком"? Может он про такие "узкие места" ни разу не слышал и не пробовал на практике (тренажере). Хотя, и того, что произошло тоже явно не пробовал...И то, и другое. Эффект моторной памяти положения руля хорошо заметен при движении задним ходом, если вы не профессиональный парковщик.
Рекомендую сгонять в аэроклуб на покатуху, Цессна, Як, без разницы, желательно когда станет тепло и от земли пойдут термики. На покатухах дают порулить ,вот и попробуете удержать самолет так чтобы сохранялись постоянные углы крена и тангажа, только штурвал не оторвите, на Цессне он больно хлипкий.В данном случае автопилот включается только в 1:16. Но вы это, естественно, предпочли не увидеть.
Видимо, КВС на видео этого не знает.
Но вроде бы как и в районе горы Салак было утвержденное задание?1. В кабине на тот момент представителя покупателя не было.
2. Даже если бы он и был, адекватный КВС с таким "требованием" послал бы очень далеко. Есть утверждённое полётное задание, и выход за его рамки не допускается.
Я об этом уже давно говорил, что при выключении АП , автомат тяги из режима СТАБ ТЯГА перешел в режим СТАБ СКОР, а так как скорость (по прибору) падала, то он должен был компенсировать ее падение и вывел РУД на взлетный.на соседнем форуме
February 28th, 2018, 05:25 am
... Как показал натурный эксперимент автопилот Ана при имитации отказа ППД из-за блокировки входного отверстия в ходе полета разгоняет движки до полного газа и переставляет стабилизатор на пикирование. Если пилоты этого не знали (а они не знали -- тренажер в питере процедурный, а не пилотажный), то спасти самолет при таком отказе в облаках -- нереально: при превышении скорости и стабилизаторе в положении " на пикирование" руля высоты недостаточно для вывода самолета из пикирования на высоте 800 метров: до выхода из облаков они не знали и не могли знать ни скорость, ни барометрическую высоту, ни скорость снижения.А когда смогли сориентироваться по земле уже поздняк метаться было именно из-за особенностей управления Ан-148.
было такое - не ?
Час от часу не легче. Ещё, поди, FADEC подбросил горючего, чтобы компенсировать потерю давления на входе движка сообразно этой скорости.Я об этом уже давно говорил, что при выключении АП , автомат тяги из режима СТАБ ТЯГА перешел в режим СТАБ СКОР, а так как скорость (по прибору) падала, то он должен был компенсировать ее падение и вывел РУД на взлетный.
Скажем так: та информация, которой мы на данный момент располагаем, намекает, что он был недостаточно профессионально подготовлен к тому, что произошло.А Вы считаете человека, налетавшего 2500часов на типе и выполнившего программу по вводу в строй КВС, не профессиональным "парковщиком"? Может он про такие "узкие места" ни разу не слышал и не пробовал на практике (тренажере). Хотя, и того, что произошло тоже явно не пробовал...
А зачем учить на заводе, если в той же авиакомпании Россия в то время были свои летчики инструктора с чеивертым уровнем английского. По крайней мере все пилоты СЛО учились в нашей авиакомпании.При той степени достигнутого "бардака" и штучности бортов в авиапроме - вовсе не исключено...