Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

[61701]

катают- потому что этого требуют документы по ТО этого самолёта, которое (ТО) экипаж выполнять не имеет права, а в аэропортах нет сертифицированных линейных станций на Як-42 - по ряду причин

В самом начале эксплуатации Ан-148 его регламент оперативного ТО содержал ,так называемую "форму Т" (транзитная),которую требовалось выполнять в транзитных аэропортах. Так сказать советское наследие или потому что самолет был новый. Поэтому на каждый рейс приходилось сажать техника. Это был кошмар для АТБ при той интенсивности полетов. Но спустя некоторое время КБ Антонова отменило эту форму ТО и техсостав стал летать на всякий случай только за границу и в дальние рейсы на восток. Никаких карт нарядов при этом он не оформляет и нигде не расписывается. Все остальные рейсы экипажи выполняют без техсостава.

 

[ACJ]

На Ил-86 в полете ремонтировали лифты, потому что на египетских чартерах без одного лифта проводникам было тяжеловато обслуживать пассажиров. А так в транзите на земле у меня было несколько случаев на Ил-86, когда один раз в транзите пришлось менять колесо, потом как то гидрашка вытекла в Ереване, датчик вырвало с фильтра , частенько постукиванием по заслонкам моторы запускали, потом ремонтировал АБСУ на Ту-154 промывкой разъемов Царской водкой и на Ан-148 в Вене ремонтировал ЭДСУ. Но все самолеты вернул на базу

на иномарках для этого существует MEL (не по колесу и т.п. конечно), плюс статистикой подтвердждённый низкий уровень отказов
и линейные станции ТО в каждом приличном аэропорту

но есть же особенный путь- делать самолёты, которые постоянно отказывают, и водить хороводы вокруг него.

 

[Vemes]

Статистика - штука лукавая. Никто не ведает, сколько раз бортинженеры выручали, но все помнят ошибки.
Думаю, будь бортинженер в обсуждаемом случае, он вряд ли бы произошел и мы бы просто не ведали об этой несостоявшейся катастрофе, говоря,что "втроем не так скучно в длинных перелетах".
Но, конечно, к такому составу экипажа возвратятся уже вряд ли.

 

[61701]

на иномарках для этого существует MEL (не по колесу и т.п. конечно), плюс статистикой подтвердждённый низкий уровень отказов
и линейные станции ТО в каждом приличном аэропорту

но есть же особенный путь- делать самолёты, которые постоянно отказывают, и водить хороводы вокруг него.

Низкий уровень отказов можно подтвердить только имея перед собой таблицу статистики. У нас такая висела в техклассе по самолетам Ту-134/154 и Ил-86, там по системам была выложена статистика отказов в полете и на земле. Предоставьте нам ее и подтвердите свои слова. Без такого материала предметный разговор бесполезен. Расширенный МEL на иномарках приводит к тому ,что технический персонал вместо того ,чтобы устранить неисправность, ищет как ее отписать по перечню, Вам нужен в полете частично исправный самолет? Ладно если из транзита, а с базы вылетать? Хороводы водят и на иномарках и у них есть свои проблемы , Вы просто об этом не знаете потому что не работаете в технической службе.

 

[ACJ]

Низкий уровень отказов можно подтвердить только имея перед собой таблицу статистики. У нас такая висела в техклассе по самолетам Ту-134/154 и Ил-86, там по системам была выложена статистика отказов в полете и на земле. Предоставьте нам ее и подтвердите свои слова. Без такого материала предметный разговор бесполезен. Расширенный МEL на иномарках приводит к тому ,что технический персонал вместо того ,чтобы устранить неисправность, ищет как ее отписать по перечню, Вам нужен в полете частично исправный самолет? Ладно если из транзита, а с базы вылетать? Хороводы водят и на иномарках и у них есть свои проблемы , Вы просто об этом не знаете потому что не работаете в технической службе.

это Вы зря.
Тама я и работаю- ужо более двадцати лет:cool:
Западный самолёт СЕРТИФИЦИРОВАН для полётов по MEL, значит всё в порядке с безопасностью.
Нада просто правильно пользоваться, а не со своим "особым подходом".
Американцы, немцы, французы, англичане придумали MEL, не предполагая что им будет пользоваться русский человек с русским менталитетом.
Хотя, признаю- в Африке, Азии (не везде правда) - ситуация не лучше.
Что, впрочем, неудивительно

 

[ACJ]

Кроме техники отечественного производства пришлось поработать на Б737 и А319. Низкий уровень отказов это миф. Не было ни одного вылета, на моей памяти, без открытого MEL ( а то и нескольких).

абсолютно нормальная ситуация, если сроки не нарушаются, процедуры (М) и (О) выполняются, ответственные люди в это время заказывают необходимую запчасть (ну и нужно следить чтобы не было взаимного влияния нескольких открытых дефектов).

Это- правильно, а не пряча фигу в кармане выпускать самолёт по договорённости с экипажем, дефектом записанном на бумажке и передаваемой от экипажа к экипажу , но с гордо чистым бортжурналом!

Знаем, плавали

 

[61701]

но ведь существует в мире (уже давно) проверенный запуск двигателя при отказе заслонки стартёра: авиатехник (либо другое ответственное и допущенное лицо:cool пребывая на связи с кокпитом (тама и разъёмчик для СПУ рядышком на двигателе) вручную открывает и закрывает отказавшую заслонку простым ключом, и двигатель запускается, и улетает с пассажирами куда ему надо по MELу)- без танцев с бубнами, постукиванием, криками: не там стучишь (как вариант- не там стучишь)

Да ,ручное открытие заслонки это полезная опция, у любой конструкторской школы есть свои преимущества и недостатки. Приятель работая в группе неразрушающего контроля ,как то поведал мне о множестве найденных им дефектов в элементах стоек шасси на иностранных самолетах. Он сказал,что никогда не сталкивался с такими дефектами на наших отечественных самолетах. В одной из авиакомпаний на трудоемком регламенте была их повальная замена ,вдумайтесь , стоек шасси

 

[vim1964]

абсолютно нормальная ситуация

Я не говорил, что это не нормально. Я говорил, что низкий уровень отказов на иномарках миф.

 

[61701]

это Вы зря.
Тама я и работаю- ужо более двадцати лет:cool:
Западный самолёт СЕРТИФИЦИРОВАН для полётов по MEL, значит всё в порядке с безопасностью.
Нада просто правильно пользоваться, а не со своим "особым подходом".
Американцы, немцы, французы, англичане придумали MEL, не предполагая что им будет пользоваться русский человек с русским менталитетом.
Хотя, признаю- в Африке, Азии (не везде правда) - ситуация не лучше.
Что, впрочем, неудивительно

Вот мы плавно и подошли к тому, что наш отечественный самолет и наши авиационные руководства ,да и вся система должны писаться для нашего менталитета. Нацию изменить за 5 лет не получится,за 25 лет ничего не получилось, проще самолеты и систему сделать для нации. К официально открытым Дирам вам еще на словах с три короба наговорят, так и полетите, потому что Вася до вас слетал и кушать вам тоже хочется

 

[ACJ]

А российские самолеты летают, записывая отказы на пачке беломора?



На авро, MD, saabы, DASHи etc...

1. Смотря какие российские. Як-42, Ту-134, Ту-154- не исключаю что так, ну разве беломорину заменяют на что-либо поприличнее.
На А320, Б737- так там действуют правила приближённые к европейским.
2. Редкие типы- это головная боль эксплуатантов. Но, повторяю- если рейс разворотный, экипаж осматривает аэроплан- и вперёд.. В случае отказа- тоже не всё так плохо. В EASA и FAA правилах есть исключения, когда авиатехник , не допущенный на данный тип, но имеющий необходимую квалификацию и допуск на аэроплан схожий, не обязательно одного производителя МОЖЕТ производить работы по ТО или устранению неисправностей, следуя АММ, и т.д., а также имея разовое одобрение эксплуатанта (высланное по почте_, по почте ему же сбрасываются подробные инструкции- что и как делать.

Ну и конечно, посадить техника на борт в случае неисправности, требующей постоянного выполнения (М) процедуры, например.

 

[Vemes]

Низкий уровень отказов можно подтвердить только имея перед собой таблицу статистики. У нас такая висела в техклассе по самолетам Ту-134/154 и Ил-86, там по системам была выложена статистика отказов в полете и на земле. Предоставьте нам ее и подтвердите свои слова. Без такого материала предметный разговор бесполезен. Расширенный МEL на иномарках приводит к тому ,что технический персонал вместо того ,чтобы устранить неисправность, ищет как ее отписать по перечню, Вам нужен в полете частично исправный самолет? Ладно если из транзита, а с базы вылетать? Хороводы водят и на иномарках и у них есть свои проблемы , Вы просто об этом не знаете потому что не работаете в технической службе.

Да уж. Что русском хорошо, то немцу смерть. И наоборот эта поговорка работает. В советском Аэрофлоте был свой MEL, в виде перечня в РЛЭ допустимых неисправностей. Но с одним НО - только для возвращения на базу. Вылет с базы с любой неиспрвностью запрещался.
Конечно, это обходили тем, что дефекты не записывались в бортжурнал, а предавались на словах, но такого искушения, как санкционированное накопление неисправностй, конечно, не было.

 

[61701]

================
Увы ,Человеческий Фактор находится в прямой зависимости от количества членов в экипаже потому что присущ каждому из них.
Навскидку : И.Карогодин (Пулковский Ту-154. Катастрофа) , З.Закоржаев ( ДМД - Махачкала.Катастрофа)

Большинство авиакатастроф произошедших с отечественными самолетами после 1991 года имеют абсолютно другую причину и многочленный экипаж здесь абсолютно не при чем. Вступив в светлую эру капитализма всее бросились зарабатывать деньги любыми путями. Все помнят как до безрассудства экономили топливо,потому что менеджеры за это платили хорошие деньги, все помнят с какими перевесами взлетали и садились и как вообще стали попадать в систему гражданской авиации. Про Домодедово не скажу , но есть такое мнение что пулковский товарищ просто решил,что став командиром Тушки он поймал Бога за бороду и задавил своим "авторитетом"весь экипаж . Почему они на это повелись сказать сложно. Возможно это уже проскакивало у них не раз, а тут не проскочило.

 

[Oleg24]

Да ,ручное открытие заслонки это полезная опция, у любой конструкторской школы есть свои преимущества и недостатки. Приятель работая в группе неразрушающего контроля ,как то поведал мне о множестве найденных им дефектов в элементах стоек шасси на иностранных самолетах. Он сказал,что никогда не сталкивался с такими дефектами на наших отечественных самолетах. В одной из авиакомпаний на трудоемком регламенте была их повальная замена ,вдумайтесь , стоек шасси

Помню Аэрофлоту на Арбузах стойки меняли, уж не знаю по гарантии или за свой счет.

 

[ACJ]

Я не говорил, что это не нормально. Я говорил, что низкий уровень отказов на иномарках миф.

не-а.
не миф.
Статистика по А320, 2014 год

 

[TIMER]

Вступив в светлую эру капитализма всее бросились зарабатывать деньги любыми путями. Все помнят как до безрассудства экономили топливо,потому что менеджеры за это платили хорошие деньги, все помнят с какими перевесами взлетали и садились и как вообще стали попадать в систему гражданской авиации.

================
Я написал - навскидку,т.е .из памяти.Найдите у З.Закоржаева стремление сэкономить:
Катастрофа Ту-154 в Домодедове — авиационная катастрофа, произошедшая 4 декабря2010 года. Авиалайнер Ту-154М авиакомпании South East Airlines совершал рейс ЮХ372 по маршруту Москва—Махачкала, но из-за ошибок экипажа произвёл вынужденную посадку в аэропорту Домодедово из-за сбоя в работе топливной системы, явившегося результатом непреднамеренного выключения экипажем двигателей №1 и №3. Во время посадки самолёт выкатился за пределы ВПП и разрушился, из находившихся на его борту 171 человека (163 пассажира и 8 членов экипажа) погибли 2, ещё 83 получили ранения

 

[ACJ]

Помню Аэрофлоту на Арбузах стойки меняли, уж не знаю по гарантии или за свой счет.

60000 полётных циклов- Life Limit для стоек шасси А320 (компонентов)
Какой советский тип этим похвастается?!!!
Из 15-летнего опыта на этом аэроплане: практически беспроблемные стойки, сравнивая с советскими типами.
Ну, на А320 сложный двухкамерный амортизатор основных стоек - сложная процедура дозарядки-проверки, но за это лётчики спасибо говорят- он меньше козлит при посадке, чем например Б737.

 

[TIMER]

став командиром Тушки он поймал Бога за бороду и задавил своим "авторитетом"весь экипаж .

============
Это не есть Человеческий Фактор ?

 

[Vemes]

============
Это не есть Человеческий Фактор ?

А что в авиации не человеческий фактор?

 

[Oleg24]

60000 полётных циклов- Life Limit для стоек шасси А320 (компонентов)
Какой советский тип этим похвастается?!!!
Из 15-летнего опыта на этом аэроплане: практически беспроблемные стойки, сравнивая с советскими типами.
Ну, на А320 сложный двухкамерный амортизатор основных стоек - сложная процедура дозарядки-проверки, но за это лётчики спасибо говорят- он меньше козлит при посадке, чем например Б737.

Я, не против такого ресурса, значит там был заводской брак.

 

[61701]

============
Это не есть Человеческий Фактор ?

Есть, но это не зависит от количества членов экипажа. На Боинге, он точно так же задавил бы своим авторитетом единственного второго пилота и было бы то же самое.