Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

В самом начале эксплуатации Ан-148 его регламент оперативного ТО содержал ,так называемую "форму Т" (транзитная),которую требовалось выполнять в транзитных аэропортах. Так сказать советское наследие или потому что самолет был новый. Поэтому на каждый рейс приходилось сажать техника. Это был кошмар для АТБ при той интенсивности полетов. Но спустя некоторое время КБ Антонова отменило эту форму ТО и техсостав стал летать на всякий случай только за границу и в дальние рейсы на восток. Никаких карт нарядов при этом он не оформляет и нигде не расписывается. Все остальные рейсы экипажи выполняют без техсостава.
 

на иномарках для этого существует MEL (не по колесу и т.п. конечно), плюс статистикой подтвердждённый низкий уровень отказов
и линейные станции ТО в каждом приличном аэропорту

но есть же особенный путь- делать самолёты, которые постоянно отказывают, и водить хороводы вокруг него.
 
Статистика - штука лукавая. Никто не ведает, сколько раз бортинженеры выручали, но все помнят ошибки.
Думаю, будь бортинженер в обсуждаемом случае, он вряд ли бы произошел и мы бы просто не ведали об этой несостоявшейся катастрофе, говоря,что "втроем не так скучно в длинных перелетах".
Но, конечно, к такому составу экипажа возвратятся уже вряд ли.
 
Низкий уровень отказов можно подтвердить только имея перед собой таблицу статистики. У нас такая висела в техклассе по самолетам Ту-134/154 и Ил-86, там по системам была выложена статистика отказов в полете и на земле. Предоставьте нам ее и подтвердите свои слова. Без такого материала предметный разговор бесполезен. Расширенный МEL на иномарках приводит к тому ,что технический персонал вместо того ,чтобы устранить неисправность, ищет как ее отписать по перечню, Вам нужен в полете частично исправный самолет? Ладно если из транзита, а с базы вылетать? Хороводы водят и на иномарках и у них есть свои проблемы , Вы просто об этом не знаете потому что не работаете в технической службе.
 

это Вы зря.
Тама я и работаю- ужо более двадцати лет:cool:
Западный самолёт СЕРТИФИЦИРОВАН для полётов по MEL, значит всё в порядке с безопасностью.
Нада просто правильно пользоваться, а не со своим "особым подходом".
Американцы, немцы, французы, англичане придумали MEL, не предполагая что им будет пользоваться русский человек с русским менталитетом.
Хотя, признаю- в Африке, Азии (не везде правда) - ситуация не лучше.
Что, впрочем, неудивительно
 
абсолютно нормальная ситуация, если сроки не нарушаются, процедуры (М) и (О) выполняются, ответственные люди в это время заказывают необходимую запчасть (ну и нужно следить чтобы не было взаимного влияния нескольких открытых дефектов).

Это- правильно, а не пряча фигу в кармане выпускать самолёт по договорённости с экипажем, дефектом записанном на бумажке и передаваемой от экипажа к экипажу , но с гордо чистым бортжурналом!

Знаем, плавали
 
Последнее редактирование:
Да ,ручное открытие заслонки это полезная опция, у любой конструкторской школы есть свои преимущества и недостатки. Приятель работая в группе неразрушающего контроля ,как то поведал мне о множестве найденных им дефектов в элементах стоек шасси на иностранных самолетах. Он сказал,что никогда не сталкивался с такими дефектами на наших отечественных самолетах. В одной из авиакомпаний на трудоемком регламенте была их повальная замена ,вдумайтесь , стоек шасси
 
Вот мы плавно и подошли к тому, что наш отечественный самолет и наши авиационные руководства ,да и вся система должны писаться для нашего менталитета. Нацию изменить за 5 лет не получится,за 25 лет ничего не получилось, проще самолеты и систему сделать для нации. К официально открытым Дирам вам еще на словах с три короба наговорят, так и полетите, потому что Вася до вас слетал и кушать вам тоже хочется
 
Последнее редактирование:
1. Смотря какие российские. Як-42, Ту-134, Ту-154- не исключаю что так, ну разве беломорину заменяют на что-либо поприличнее.
На А320, Б737- так там действуют правила приближённые к европейским.
2. Редкие типы- это головная боль эксплуатантов. Но, повторяю- если рейс разворотный, экипаж осматривает аэроплан- и вперёд.. В случае отказа- тоже не всё так плохо. В EASA и FAA правилах есть исключения, когда авиатехник , не допущенный на данный тип, но имеющий необходимую квалификацию и допуск на аэроплан схожий, не обязательно одного производителя МОЖЕТ производить работы по ТО или устранению неисправностей, следуя АММ, и т.д., а также имея разовое одобрение эксплуатанта (высланное по почте_, по почте ему же сбрасываются подробные инструкции- что и как делать.

Ну и конечно, посадить техника на борт в случае неисправности, требующей постоянного выполнения (М) процедуры, например.
 
Да уж. Что русском хорошо, то немцу смерть. И наоборот эта поговорка работает. В советском Аэрофлоте был свой MEL, в виде перечня в РЛЭ допустимых неисправностей. Но с одним НО - только для возвращения на базу. Вылет с базы с любой неиспрвностью запрещался.
Конечно, это обходили тем, что дефекты не записывались в бортжурнал, а предавались на словах, но такого искушения, как санкционированное накопление неисправностй, конечно, не было.
 
Большинство авиакатастроф произошедших с отечественными самолетами после 1991 года имеют абсолютно другую причину и многочленный экипаж здесь абсолютно не при чем. Вступив в светлую эру капитализма всее бросились зарабатывать деньги любыми путями. Все помнят как до безрассудства экономили топливо,потому что менеджеры за это платили хорошие деньги, все помнят с какими перевесами взлетали и садились и как вообще стали попадать в систему гражданской авиации. Про Домодедово не скажу , но есть такое мнение что пулковский товарищ просто решил,что став командиром Тушки он поймал Бога за бороду и задавил своим "авторитетом"весь экипаж . Почему они на это повелись сказать сложно. Возможно это уже проскакивало у них не раз, а тут не проскочило.
 
Помню Аэрофлоту на Арбузах стойки меняли, уж не знаю по гарантии или за свой счет.
 
================
Я написал - навскидку,т.е .из памяти.Найдите у З.Закоржаева стремление сэкономить:
Катастрофа Ту-154 в Домодедове — авиационная катастрофа, произошедшая 4 декабря2010 года. Авиалайнер Ту-154М авиакомпании South East Airlines совершал рейс ЮХ372 по маршруту Москва—Махачкала, но из-за ошибок экипажа произвёл вынужденную посадку в аэропорту Домодедово из-за сбоя в работе топливной системы, явившегося результатом непреднамеренного выключения экипажем двигателей №1 и №3. Во время посадки самолёт выкатился за пределы ВПП и разрушился, из находившихся на его борту 171 человека (163 пассажира и 8 членов экипажа) погибли 2, ещё 83 получили ранения
 


60000 полётных циклов- Life Limit для стоек шасси А320 (компонентов)
Какой советский тип этим похвастается?!!!
Из 15-летнего опыта на этом аэроплане: практически беспроблемные стойки, сравнивая с советскими типами.
Ну, на А320 сложный двухкамерный амортизатор основных стоек - сложная процедура дозарядки-проверки, но за это лётчики спасибо говорят- он меньше козлит при посадке, чем например Б737.
 
Я, не против такого ресурса, значит там был заводской брак.
 
TIMER сказал(а):
============
Это не есть Человеческий Фактор ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Есть, но это не зависит от количества членов экипажа. На Боинге, он точно так же задавил бы своим авторитетом единственного второго пилота и было бы то же самое.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация