Именно так и избегаются встречи с подобными условиями в течение полувековой эксплуатации других самолетов Антонова.
В каждом РЛЭ есть раздел "табло и сигнализации", где расписана каждая лампочка и трафарет, когда включаются и что означают. И все это расположено в начале книги ибо дальше много раз придётся писать: "...при загорании табло... которое свидетельствует о... экипаж обязан левым глазом посмотреть туда, а правым сюда..." "СРАВНИ СКОРОСТЬ" ничего большего не подразумевает, чем написано! Каждый пилот Вам расскажет десятки историй, когда, там где этого "сравни" не было конструктивно, сначала шёл анализ ситуации. Или думаете те у кого давление масла в двигателе падало на 0, сразу садились в поле... Для этого там парни и сидят, что бы оценить критичность ситуации и принять правильное решение.
Я прошу прощения за то, что на эмоциях высказал в Ваш адрес. С Вашим утверждением, что причина- крах системы согласен на 100%. Однако система- это не только подготовка пилотов, но и сертификация. Я понимаю сколько сил Вы и Ваши коллеги потратили на то, чтобы довести этот тип до состояния которое, на самом деле, должно быть исходным если тип сертифицирован.
Речь шла о: не включили, не прочитали, проигнорировали КИСС. Где тут: "прибор выдает неправильные показания"?. Vemes, читайте пост, а не слова.
Как показывает практика, не избегаются. Примеры я вам приводил. В результате ПОС на Ан-148 включается автоматически.
Это вы к чему пишете? С чем пытаетесь спорить?
Вы совсем недавно писали, что вы не увидели "намека на выполнение того, что требовал самолет от пилотов". Теперь пишете, что самолёт, оказывается, ничего не требовал. Вы бы определились бы.
Маленькая поправочка: "каждый" выживший пилот. Некоторым на анализ не хватило то ли времени, то ли анализаторских способностей.
Именно так как Вы говорите было и в Тюмени, когда экипаж решил что не надо обрабатывать ПОЖ самолет простоявший в плохих метеоусловиях всю ночь.
Статистически выживших подавляющее большинство.
Ничего страшного, я не в обиде и спасибо за извинения. Я понимаю, страшная катастрофа, полуроссийский полуукраинский самолет к которому многие относятся скептически и который выпускают штучно, да и отказ Аэрофлота от эксплуатации этого типа в своей дочке авиакомпании Россия, тоже прошелся по имиджу машины. Все мы на эмоциях, да и меня уже пару раз модераторы предупреждали за некорректные посты. На этом форуме есть костяк собеседников ,которые много лет отдали авиации, кто в небе, кто на земле. Я их вижу по первому слову в предложении. Эти люди пишут здесь очень правильные и выстраданные не на одном освоенном типе самолетов ,вещи и мне бы очень хотелось ,чтобы здесь прислушивались к их мнению, потому что это мнение профессионалов своего дела.
Вот странно на других типах возможен, по крайней мере такая ситуация в руководстве формализована, а здесь невозможен. "Скажите пожалуйста, какая цаца"
Определитесь сами Вы писатель или читатель. Самолет требовал "СРАВНИ СКОРОСТЬ" покажите этот момент в действиях экипажа. Исходя из какой методики перевели в пикирование.
Извините, но здесь Вы откровенно тупите.
На мой взгляд так, хотя лично я бы вывел сигнализацию о невключенном обогреве на сигнал «взлет запрещен», но это мое мнение. И не факт, что это бы помогло, но просто это логично
Спасибо за принятые извинения. На такое, как к сожалению выясняется, не многие способны. Давайте попробуем вернуть все, на что 350 стр. здесь потрачено, к началу, которое vim1968 выделил- невключение обогрева. Косяк это экипажа или все таки есть вероятность что техника подвела. Без Вашей помощи, 61701, в этом точно не разобраться. Я не скрываю, что игнор пилотами предупреждений КИСС считаю крайне маловероятным. Аргументы: 1) Налет на этом типе КВСа саратовцев исключает то, что он не знал/забыл о включении обогрева; 2) Такое, в условиях, когда вышка торопит, мог проигнорировать экипаж с налетом по 10 тыс часов- "зубры", но не этот; 3) И зубры и саратовцы включили бы обогрев, снимая скорость сравни в 1-й раз.. Предлагаю всем здесь отвлечься немного от споров между собой на другие темы. Способны мы сгенерировать версии отказа, при котором экипаж все включил, но- ни обогрева, ни индикации? Или только друг друга в дилетанты записывать умеем? Мои варианты: а) Все 3 бкпд (Вы, 61701, абсолютно верно мне указали что 3) размещены на одном стеллаже/стойке и металлизация каждого блока- к стеллажу. А вот от стеллажа перемычка к шпангоуту- одна. Пропал там контакт- что будет?
Я знаю. Поэтому так и сказал. Еще раз попрошу прощения за тот мой пост. Ей богу стыдно.Нам действительно НЕ ДАЛИ!
Вот эти парни! Это первый рейс в декабре 2009 года.
Работу ЭДСУ можно было и не обсуждать, т. к. По крайне мере один борт сел с нулевыми показаниями скорости, по путевой и углу атаки. Отключить сигнализацию бкпд можно, но обогрев если его включать, все ровно включится и это будет видно на расшифровке, так же на расшифровке, можно определить, какие сообщения висели на КИСС.
А где то, что делал? Разве, что отключил АП. Так 2/3+ отказов начинаются с этого.
А как оно, по-вашему, должно выглядеть в тексте от МАК или от журналажников?
А какие проблемы пилотировать без скорости? Тем паче и высота и путевая у них были.
