Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

Без полной расшифровки сложно судить и без речевой, как у них остальные системы себя вели, ИКВСП со всем завязана, как САРД себя вел, автомат тяги и. т. д. А так конечно, можно вырубить ЭДСУ, можно тримерами управлять, по крайне мере держать самолет в горизонте и оринтироваться по GPS. Но это когда все остальное впорядке.
 
ЭДСУ же не знает, что там отказ и вполне может пытаться бороться с колебаниями скорости. Надо знать какие там режимы заложены, так трудно судить (может, кто разъяснит). Но её вообще можно было отключить, как я понимаю (и как уже отмечалось выше).
 

По обогреву всегда достоверна информация о самом подгреве через копеечный термодатчик обратной связи, установленный в утройстве которое нужно подогревать. Он как раз и покажет идет сам подогрев или нет..А подача напряжения или тока кеуда-то ни о чем не говорит. Физика другая...
 
По обогреву ППД достоверная информация по току, проходящему через нагревательный элемент.
 
Извиняюсь, если уже было,

Вот все задают вопрос: даже при условии, что отказали все ППД, что же надо было сделать, чтобы уронить самолёт носом в землю?

Но вот ещё до появления информации от МАК про ППД, исполнительный директор Общества независимых расследований авиационных происшествий Валерий Постников говорил в интервью:
"— Обледенение могло случиться?
— В принципе могло. Дело в том, что антоновские самолеты некоторым образом критичны по отношению к так называемому «клевку». Но для того, чтобы «клевок» развивался, нужно, чтобы пилот отдал штурвал от себя. И тогда нарушения в динамике из-за обледенения стабилизатора приводят к развитию «клевка». Но здесь причин, чтобы при наборе высоты отдать штурвал от себя, нет ровно никаких. Я взлетел, идет набор высоты скорее всего в режиме автопилота. Что могло спровоцировать отдачу штурвала от себя?"

Но вот теперь то мы знаем, что могло спровоцировать отдачу штурвала от себя — ложная информация от ППД о критическом снижении скорости самолёта. И дальше уже развивается «клевок» из-за свойств самого самолёта.

Не в этом ли дело?

P.S. Я в обсуждаемой области чайник, просто сопоставил прочитанное.
 
Последнее редактирование:
DAR сказал(а):
Взрыв то был всё-равно...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Строго говоря, взрыва не было, т.к. скорее всего скорость горения аэрозоля керосина не превысила десятков метров в секунду. Что подтверждается отсутствием ударной волны.
 
vikki56 сказал(а):
А что пилоты после отключения автоматики не чувствуют самолет?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Без видимости горизонта (авиагоризонта) - нет. Даже птицы предпочитают в облаках не летать.

Вопрос ещё в том, возможен ли отказ в подаче напряжения и как индицируется, что нет ни тока, ни напряжения.
 
Без проблем, щелкаете тумблер под колпачком находится, сверху ближе к командиру, смотрите что 4 канала отключились, самолет автоматом переходит в режим резервного управления, с ограничением углов отклонения рулями.
 
Ощущение всеобщего бреда и истерии.

Признаюсь, были случаи когда на АНах не включали все три ОБОГРЕВА ППД.
Но спохватывались моментально, еще на разбеге, ибо на КИСС, перед тобой горят желтым ТРИ СООБЩЕНИЯ о том, что ППД ВЫКЛЮЧЕНЫ!
И не заметить эти три сообщения НЕ реально.

На ИСПОЛНИТЕЛЬНОМ старте, перед взлетом читается карта, по которой ППД необходимо включить. Что и делает 2П.
Хорошо, предположим, что ДВА пилота ушли в абсолютную нирвану, и в упор не видят СООБЩЕНИЯ о не включенных обогревах ТРЕХ приемников...даже в тот момент, когда началось твориться неладное со скоростями, а точнее, с их ИНДИКАЦИЕЙ.
НЕ верю!

Когда у тебя загорается "СРАВНИ", не проверить включенный обогрев ППД- не верю в безрассудство летчиков, которые отлетали на нем не один год.

Далее. Закрыв глаза, предположу, что все так и начиналось: "ну не видят в упор выключенные обогревы ППД". Хорошо.
Но НИКОГДА не поверю в то, что потеряв индикацию скорости, ПИЛОТЫ, зная, что самолет в наборе, что РУДы установлены на МП (максимально-продолжительный) режим, т.е. скорость НЕ МОЖЕТ НИКАК при таких условиях значительно упасть..., переводят ВС в СНИЖЕНИЕ для увеличения скорости.
Этого не сделает даже курсант!

По АГ выдерживается тангаж стандартный (а глаз у них наметан, чувствуют пятой точкой уже с опытом), по вариометру, наконец. Поставил 10 м/с. Двигатели на МП. Примерно знаешь какая скорость у тебя сейчас. Дальше лети, и разбирайся, ЧТО произошло, вспомнив про выключенные ППД.

Но вот, чтобы зная примерно свою скорость набора, при молчащей системе МТШ (срабатывает тряска штурвала при критическом угле атаки, когда идет потеря скорости), видя АГ и вариометр при таких условиях, дать штурвал ОТ СЕБЯ...причем настолько сильно, чтобы воткнуть ВС в землю,
В ЭТО Я НЕ ПОВЕРЮ НИКОГДА!

Как и в то, что оказал обогрев сразу ТРЕХ ППД!
 
фигасе, разве обогрев ППД - это опция? В тёплых краях можно летать с необогреваемыми?
#автоудаление
 
Konrad157 сказал(а):
выше почитайте #автоудаление
Нажмите, чтобы раскрыть...
вы выложили , отказ обогрева ппд1, отказ обогрева ппд2. Это, не недостоверные показания скорости. Это отказы обогрева ППД, которые могут привести к этому привести. Может вы разницу и не понимаете, но она кардинальна. Примеры:
1. Летит самолет, на ewd( как называется конкретная страница на ан-148, не знаю), выскакивает сообщение "отказ обогрева ппд1(2 и т.д.)".
В момент возникновения этого сообщения, еще нет рассогласования по скорости (!!!). А при определенных погодных условиях, она может и совсем не возникнуть, из-за отсутствия обмерзания ППД.
2. Летит самолет, полезли в разные стороны скорости. У КВС- 100 узлов, у 2П-500 узлов, а на резервном приборе- 350 узлов , а на 3-ей системе-200. Кому верить?!
Нужно выполнять процедуру по недостоверным показаниям скорости. Т.е. должны быть заучены первоначальные действия( и соответственно прописаны) и быть таблицы углов атаки и тангажей для последующего контроля по другим данным. Этой процедуры, в Летном руководстве Ан-148 от 9-го года, я не нашел. Возможно она есть, в актуальной ревизии.
Выше я выкладывал начало этой процедуры на RRJ( к сожалению,у меня нет другого типа). Теперь понятно, о чем идет речь?!

 
Местные жители все как один говорят, что бахнуло мощно, и дома все посотрясались в округе.
 
Не кипятитесь.
Слова "сигнализация" в информации МАК нет. Есть "обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии". Горели ли при этом кнопки-табло "Обогр. ППД" - "Откл" (должны были!) я не знаю, а МАК не говорит. Пиликала ли при этом сигнализация (должна была!) я так же не знаю. Очень жду расшифровки речевого.
 
По поводу матчасти мне кажется вы не там копаете.. смог экипаж выправить ситуацию или нет это уже борьба со следствием.

Гораздо важнее понять почему экипаж проморгал включить обогрев.. Как справедливо сказали выше МАК написал четко, что обогрев ППД не включался.
Но как я понимаю что
1) если на взлёте не включать обогрев то на индикаторе должна загореться световая сигнализация и дублироваться звуковой - на этом типе это так?
2) перед разбегом проводится контроль по карте по которой проверяется в том числе положение тумблера включения обогрева
3) после этого производится взлет - информация о невключении обогрева должна оставаться на кадре КИСС.

Имхо вряд-ли экипаж не мог не заметить о невключении столько времени.
 
stranger267, объясните пожалуйста каким образом ЭДСУ с механическим резервом может "загнать" самолёт в землю?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация