Я ни в одном посте, посте не нагнетал
Я ни в одном посте, посте не нагнеталА вы побольше срач раздувайте. Особенно основанный на всяких вбросах из СМИ.
Писёша уже на 70 стр., и это практически не имея объективной информации.
Быть может все что угодно, включая желание 2п самоубиться незаметно и получить страховку. Зачем эти гадания на кофейной гуще то?т.е я правильно понял? обогрев может идти, а на КСЭИС при этом могут гореть надписи ППД НЕТ ОБОГРЕВА? а может такое быть сразу с тремя ППД одновременно (одна шина или один контроллер или одно питание)? могло например быть такое от техника? "да горит надпись, но ведь работает! прилетим в Саратов там исправим." а на рулежке пока 20 минут ждали, включили выключили и забыли?
Пилотов уже совсем деклассируют - прямо проблема "погасить" 3 кнопки, ВЫПОЛНИТЬ контрольную карту, итслеживать световую/текстовую/звуковую сигнализацию? Можно (может и нужно) сделать автоматическое включение или как во многих случаях "РУЧ/АВТ", но это на такая сложная процедура, чтобы её было так уж необходимо страховать. Тем более автомат тоже не дает гарантии, все равно надо контролировать.Усложнение схемотехники коммутации, плюс несколько килограммов дополнительного веса за счет доп жгутов и коммутационной аппаратуры...
На Суперджете, в отличии от Ан-148, ЕСТЬ процедура для экипажа при недостоверных показания скорости. И действия при отказе всех 3-х ADS, тоже есть, в отличии от Ан-148. Здесь я ее выкладывал 2 раза.Не только на АН нет, выше пост был и про Суперджет, тоже рассогласования по скорости и неоднократные...
А если полет не горизонтальный? Хотя, наверное, лучше что-то, чем ничего.Масломасляное... понятно, что в полёте нужна скорость относительно воздуха, но когда (предположительно) все датчики врут, скорость по GPS может показать хотя бы примерную ситуацию, тем более пока еще высота не сильно большая и реальная скорость не очень сильно отличается от воздушной.
Но предписанные ДЕЙСТВИЯ экипажа при этих рассогласования то есть !!!!Не только на АН нет, выше пост был и про Суперджет, тоже рассогласования по скорости и неоднократные...
Понимаете, какая штука. Конечно, до получения отчёта МАК, почти всё, действительно, является высосаной из пальца чушью.Мнение, заслуживающее внимания в данной связи может быть лишь одно - выводы комиссии на основании объективных данных. А все остальное является абсолютно высосаной из пальца чушью.
И пока то, что нам известно - это что не был включен обогрев датчиков, в связи с чем не было верной индикации скорости. Пока на этом и нажо ставить точку
Здесь при взлете не было никакого рассогласования. По сообщению МАК рассогласование в первый раз возникло уже в полете, по прошествии 2 с половиной минут после взлета.Но предписанные ДЕЙСТВИЯ экипажа при этих рассогласования то есть????
И все они привели к единственно правильному безопасному решению - прекращению взлета. В отличии от...
Это говорит о том, что авионика в состоянии анализировать и отлавливать угрозу потери показаний скорости уже на самых начальных этапах ещё до взлета и давать информацию пилотам.Здесь при взлете не было никакого рассогласования. По сообщению МАК рассогласование в первый раз возникло уже в полете, по прошествии 2 с половиной минут после взлета.
По сети "гуляют" довольно старые (и совсем старые) версии РЛЭ и РТЭ. Понятно, что в большинстве случаев информация соответствует актуальной, но не факт, что везде. Например после катастрофы на ВАСО вполне могли доработать РЛЭ в вопросах рассогласования скоростей, после инцидента с 61701 могли внести изменения или ещё по какому-нибудь случаю. Я не в смысли в "защиту", а в смысле объективности.На Суперджете, в отличии от Ан-148, ЕСТЬ процедура для экипажа при недостоверных показания скорости. И действия при отказе всех 3-х ADS, тоже есть, в отличии от Ан-148. Здесь я ее выкладывал 2 раза.
В случае выполнения контрольной карты экипажем из 2 человек - встает банальный вопрос (наверно шутить в этой ветке неправильно, но все же) нужно ли нажимать кнопку или достаточно просто громко подумать. В нашем случае один читает (смотрит в книгу), второй говорит. А вот просто ли он говорит или при этом совершает телодвижения объективно никто не контролирует. Даже если читающий боковым зрением видит, что действий при этом не совершается - он вполне может предположить, что все было включено до этого. Получается полнейшая профанация в виде чтения мантры, которая от ежедневного повторения не заставит кнопку саму по себе включиться, тем более когда есть банальная привычка - например включать обогрев сразу и потом при выполнении карты просто говорить "включены". Тогда как раз нестандартная процедура выключения обогрева при ожидании взлета (например) и приведет к тому, что мы имеем. Процедура имела смысл когда был бортинженер, у которого была дублирующая индикация и который как раз глазами смотрел и должен был бы увидеть, что несмотря на то, что 2п говорит "включены" - табло показывает обратное. А так получается нонсенс на мой взгляд. А уж дальше получается то, что называется судьбой и что помнит всякий, кто попадал в аварию или катастрофу - ощущение, что появляется какая-то злая рука, которая отвлекает и заставляет совершать действия или ошибки, которые бы вроде как нормальный человек никогда бы не совершил.Пилотов уже совсем деклассируют - прямо проблема "погасить" 3 кнопки, ВЫПОЛНИТЬ контрольную карту, итслеживать световую/текстовую/звуковую сигнализацию? Можно (может и нужно) сделать автоматическое включение или как во многих случаях "РУЧ/АВТ", но это на такая сложная процедура, чтобы её было так уж необходимо страховать. Тем более автомат тоже не дает гарантии, все равно надо контролировать.
если не горизонтальный процедура есть unreliable speed - pull speed, pull heading, clb 10/15 всяко на 148 тоже своя есть - даже не думаешь на собачей памяти делаешь xDА если полет не горизонтальный? Хотя, наверное, лучше что-то, чем ничего.
2500ftА в каких диапазонах высот работают современные радиовысотомеры, в частности на этом типе? (Я их 20 лет назад изучал, не знаю как сейчас)
Кто знает для чего для повторного включения обогрева ппд необходимо ждать его остывания? Не могу тут логикой вообще этого понять.
И просто мысль вслух - мой копечный китайский обогреватель сам меняет режим обогрева помещения в зависимости от температуры воздуха.
Роскошь общения - безусловно. А что до более высокой и менее высокой, то разумеется современный самолет проектируется так, чтоб его было сложно размазать по земле. Потому в большинстве случаев к катастрофе приводит именно человеческий фактор. При этом случаев, когда самолет в землю вписывал автомат - тоже достаточно и пусть они даже будут в соотношении 1 к 100.Понимаете, какая штука. Конечно, до получения отчёта МАК, почти всё, действительно, является высосаной из пальца чушью.
Но, во-первых, на практике очень часто приходится делать выводы в условиях недостаточности информации. В том числе - и судам. К тому же, обращаю Ваше внимание на принцип "пока не доказано другое". Нам известно не только то, что не было верной индикации скорости. Известно, также, что самолёт пикировал. И ещё кое-какие факты в первой информации МАК есть.
Во-вторых, я лишь спросил о вероятности каждого из вариантов. Я не обладаю специальными знаниями. Онако, если кто-нибудь из уважаемых специалистов заявит, например, что данный тип не имеет ФЗД вообще, то вероятность отклонения РВ в результате её реализации - низкая.
В-третьих, если уж так строго подходить, то надо на ветке иметь два сообщения. Первое - сообщение о происшествии. Второе - отчёт МАК.
И, наконец, в четвёртых. Я неоднократно наблюдал на этом форуме, как пользователи приходили к правильным выводам относительно причин катастрофы до официального отчёта.
Я уже не говорю про роскошь человеческого общения)
https://aviaforum.ru/threads/katast...alinij-obsuzhdenie.45167/page-70#post-2166591Расширили зону поисков до 40га. Интересно. Либо просто вышли уже из 30га и продолжают что-то находить, либо "ослик" не складывается. Чего-то не хватает. Мож действительно в обратную сторону надо искать и до весны?
#АУ
Ну ведь не зря существует поговорка, что контрольные карты нужно не читать, а выполнять. Понятно, что это можно свести к формальной процедуре, но так можно всё, что угодно проморгать. Кстати, мне вот тоже интересно почему нет какой-то мастер-ндикации типа "к взлёту не готов", чтобы "Фальконы" на одном двигателе не взлетали или Ан-ы без обогрева. Может это сложно увязывать с MMEL-ами?В нашем случае один читает (смотрит в книгу), второй говорит. А вот просто ли он говорит или при этом совершает телодвижения объективно никто не контролирует.