Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

Gordon, Пятисотый
Нарушены каналы передачи опыта.
По-хорошему, это методическая работа авиакомпаний совместно с УЛЭ и УБП ФАВТ, выпуск методических рекомендаций, работа с производителями по изменению документации, доработке систем ВС. У нас же практически любая инфа в ФАВТ о происшествии вызывает приход прокуратуры.
 
Реклама
Сорри за офтоп, но хочу рассказать. Не доверяю я этой машине. Пришлось 4 года назад лететь мне домой пассажиром на этом типе. Рейс был из Пулково в 18 с копейками, так сказать... Так вот, загрузились в самолёт, вырулили на ВПП , встали на исполнительном и начали разбег. И где-то на 7-10 секунде режим двигателей стал меньше-меньше-меньше... КВС по спикеру: "Возвращаемся в аэропорт". Вернулись, ждали ещё 3 часа , пока подготовили другую машину. Народ кстати очень нервничал, та ли это машина или другая.))) Но ясен пень, была другая, правда с тем же экипажем. Взлетели нормально и приземлились ОК! Правда народ матерился сильно, и я в том числе, т.к. автобусы из АП в город уже не ходили и пришлось мироедам таксистам отдавать последнее... С той поры, если вижу АН-148, то первое побуждение - ну нах, лучше переплатить за Боинг или Айрбас. В чём была причина отмены полёта, нам конечно не сказали, да нам и пох. было, просто планы у пассажиров сильно поломались. Ну да ладно, думаю сейчас, хорошо, что хоть живы все... Уж извините...
 
61701 сказал(а):
Двое адекватных в Боинге Гелиоса задохнулись в полете,
Нажмите, чтобы раскрыть...
Первая сигнализация сработала на 3,670 метров. Гипоксия начинается где-то на двух километрах, выше трёх (без акклиматизации) она начинает оказывать заметное действие на мозг. Акклиматизация - 300 метров в сутки.

Так что я бы не стал называть их на тот момент "адекватными".
 
michaelkorn сказал(а):
Сорри за офтоп, но хочу рассказать. Не доверяю я этой машине. Пришлось 4 года назад лететь мне домой пассажиром на этом типе. Рейс был из Пулково в 18 с копейками, так сказать... Так вот, загрузились в самолёт, вырулили на ВПП , встали на исполнительном и начали разбег. И где-то на 10 секунде режим двигателей стал меньше-меньше-меньше... КВС по спикеру: "Возвращаемся в аэропорт". Вернулись, ждали ещё 3 часа , пока подготовили другую машину. Народ кстати очень нервничал, та ли это машина или другая.))) Но ясен пень, была другая, правда с тем же экипажем. Взлетели нормально и приземлились ОК! Правда народ матерился сильно, и я в том числе, т.к. автобусы из АП в город уже не ходили и пришлось мироедам таксистам отдавать последнее... С той поры, если вижу АН-148, то первое побуждение - ну нах, лучше переплатить за Боинг или Айрбас. В чём была причина отмены полёта, нам конечно не сказали, да нам и пох. было, просто планы у пассажиров сильно поломались. Ну да ладно, думаю сейчас, хорошо, что хоть живы все... Уж извините...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Недавно бобик вместо Тайланда с отказом сел в Индии, люди 9 часов торчали в самолете, чем все закончилось я уже и не знаю. Просто, дефект может быть на любом типе. На А380, потеряли вентилятор движка с частью компрессора, фотки можно в интернете найти, хорошо что куски в фюзеляж не полетели или в соседний движок.
 
Yuha сказал(а):
Из раздела РЛЭ про ЭДСУ (очень старая версия):
***************
В основном режиме ЭДСУ обеспечивает:
− отклонение секций РВ пропорционально ходу штурвальных колонок;
− смещение балансировочного положения РВ от переключателей триммирования (кнопки ″ПИК −
КАБР″ на рукоятках миништурвалов) без изменения нейтрального положения штурвальных
колонок;
− демпфирование тангажа по сигналу угловой скорости тангажа от датчиков ωz;
− ограничение угла атаки αmax по сигналам от датчиков αист, ωz и nу при удержании штурвальной
колонки в крайнем положении или при воздействии вертикальной турбулентности.
Передаточное отношение в цепях управления и демпфирования меняется в зависимости от
воздушной скорости и положения закрылков.
****************
Про то, что ЭДСУ сама отклоняет РВ на пикирование и блокирует взятие штурвала на себя там не написано... Зато из написанного следует, что при уменьшении Vпр РВ будет отклоняться на больший угол при том же отклонении штурвальной колонки....
Нажмите, чтобы раскрыть...

Здесь стоит отметить, что в концепции Airbus отклонение поверхностей не пропорционально отклонению органов управления.
Отклонения органов управления формирует заданную перегрузку по оси, которую и обеспечивает СДУ.
 
brother_737 сказал(а):
Насчёт взлета без показаний скорости/с отказами/с горящими табло и т.п.
ЕМНИП в мае 2015 экипаж Ангары исполнил взлёт с заглушками на ПВД.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот этот случай

an148_angara.jpg
 
Пятисотый сказал(а):
.... значит, вообще не включали.
Нажмите, чтобы раскрыть...
как бы - не совсем значит. Как оператор сложных технологических установок скажу, что вообще не реагировать на предупредительную сигнализацию нормальный профессионал не может. Другое дело - как он реагирует. ПС можно игнорировать, но обоснованно, когда заведомо знаешь, что это ни к чему плохому (или хорошему) уже не приведет (так бывает)).
В данном случае, какая проблема была нажать эти кнопки, имея перед собой целый иконостас предупреждений, и наверняка зная возможные последствия? Как я понял из обсуждения, регистрируется не факт включения системы (прожатие кнопок), а факт ее работы (либо отказ). Наверняка же нажали. Но не заработало, что МАК установил по регистратору (и что, соответственно, так же было визуализировано перед глазами КВС). Как можно было взлетать? Но это решение еще хоть как -то можно понять.

Если же вообще не нажимали - то это уже за гранью моего понимания. В любом случае, значит, не первый раз взлетали с предупредительной сигнализацией чего -либо... привыкли уже. По свидетельству здешних специалистов, утверждающих, что ОТКАЗ всех трех обогревов маловероятен: значит - все таки не включали?
и вот здесь интересный момент: 15 предыдущих полетов все было тип-топ. Следовательно, за экипажем склонности к забывчивости замечено не было. Не произошел ли на 16-м какой -либо критический отказ системы, той самой, многократно резервируемой? Начитавшись здесь про это ВС, я уже ничего не исключаю
..и, да -алгоритм "включения-выключения" сего устройства лично меня вводит в ступор. Так и провоцирует к нехорошему
 
ДАК сказал(а):
Говорят что не так давно похожая ситуация была с Пулковским АН-148 только на высоте 10100 с потерей 1600 за 20 секунд.Когда
АДСУ пыталась сохранить дозволеные параметры по скорости, опираясь на заниженные показания ППД и отключив управление со штурвалов тупо пыталась разогнать самолёт в пике на и так уже номинале двигателей и при допустимом угле атаки обдува крыла.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А у автопилота интеллекта вообще никакого нету, чай не 60-е года, ИИ уже лучше человека умеет отвечать на вопросы заданные по прочитанному материалу, сдает экзамены на врача общей практики и прочее. А тут такое... Не сложно же просчитать довольно узкие границы скорости в текущий момент, если 2-3 минуты назад скорость была такой-то, и ускорения были такими-то. Не сложно просчитать достоверность изменений скорости по массе, углу, режиму двигателей.. Что-то ощущение, что на дворе не 21 век, а середина 20-го.
 
Yuha сказал(а):
Wisdom, Еще раз: Режим ФЗД реализуется автопилотом, а не ЭДСУ. А автопилот к тому моменту был выключен.
P.S.:
То, что Вы называете ФЗД, в разделе автопилота РЛЭ описано следующим образом:
********
– предотвращение выхода самолета за допустимые ограничения по нормальной перегрузке,
приборной скорости/числу М, углам крена и тангажа при выполнении автоматического управления
********
Обращаю Ваше внимание - при выполнении автоматического управления. Т.е. при ручном управлении этого нет. Так понятно?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Нет, не понятно.
Разнообразные "функции защиты" и автопилот - не обязательно одно и то же.
У соседа автопилот к автоматическим функциям СДУ вообще не имеет отношения. При отключении автопилота не выключается ни одна из них.

Именно поэтому Denokan и спрашивал - отключаются ли у АН-148 эти самые "функции защиты" при отключении автопилота? Маловероятно, что современный самолёт без автопилота перестаёт помогать экипажу. Отсюда вывод - автоматическое управление и автопилот в данном случае не тождественны.
 
Реклама
uri_ сказал(а):
регистрируется не факт включения системы (прожатие кнопок), а факт ее работы (либо отказ). Наверняка же нажали.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы, прежде чем писать, хотя бы последние 20 страниц темы прочитайте - уже обсосано давно. Регистрируется факт нажатия кнопок. Не включали.
 
Camera Obscura сказал(а):
Здесь стоит отметить, что в концепции Airbus отклонение поверхностей не пропорционально отклонению органов управления.
Отклонения органов управления формирует заданную перегрузку по оси, которую и обеспечивает СДУ.
Нажмите, чтобы раскрыть...

......основываясь на данных о скорости, достоверность которых не вызывает сомнения.
 
bykovo сказал(а):
приветствую всех. помимо 78страничек авиафорума гуглю по данной теме другие сайты. Во вторник прочитал "в контакте" (сейчас не могу найти, жаль незаскриншотил) один из пассажиров, прибывший рейсом 6W-760 из саратова в домодедово писал, что КВС был другой пилот. СМИ (https://newkuban.ru/novosti/7-minut-smertelnoy-pravdy-predvarit/), ссылаясь на саратовское заявление пишут, что экипаж был сменен, согласно плану полета. вопрос к знающим: с учетом тех сведений, что борт утром в вск "намотал" несколько маршрутов - экипаж когда меняется, через сколько часов налета? кто знает, кто (кто КВС) привел борт в москву и были ли у него замечания на маршруте? нигде не могу найти такой инфы. Погибший КВС (экипаж и пассажиры - земля пухом) планово ли готовился к замене в москве или борт на Орск должен был уйти с тем же экипажем? или в москве чтото "резко" переигралось и людей "выдернули"?
заранее извиняюсь за некую сумбурность - странички форума после предвариловки МАКа ушли в зону обсуждения техчасти.
Нажмите, чтобы раскрыть...
нормы рабочего времени определяются приказом Минтранса. Номер не скажу, какое-то помнится трехзначное число. В инете можно найти. Смысл в том, что когда проходишь медсанчасть, начинается этот самый отсчет рабочего времени. Там также прописаны и нормы отдыха и нормы общего рабочего времени за месяц. Например на "дальняк" часов 13 полета непрерывного летят усиленным экипажем, ибо не хватает рабочего времени и требуется усиление. Если самолет задержали на 4-5 часов, а лететь еще 5-6 часов, то также может не хватить этого времени. Там много интересного, поэтому если это был 3-4 рейс этого борта с одним экипажем, то его смена вполне себе плановая могла быть, поскольку ты прилетел из Пензы в мск, постоял час, дозаправился если надо и дальше полетел. Время будет считаться непрерывно
 
yacc11 сказал(а):
Вот этот случай
Нажмите, чтобы раскрыть...
...Предусмотренные разделом 4 РЛЭ самолета Ан-148 карты контрольных проверок не предусматривают контроль со стороны экипажа ВС снятия чехлов и заглушек перед запуском двигателей.
?????
4-1.jpg


(ред. 2004г.)

Кстати, здесь же как-то летали без индикации скорости
 
uri_ сказал(а):
Как оператор сложных технологических установок скажу, что вообще не реагировать на предупредительную сигнализацию нормальный профессионал не может. Другое дело - как он реагирует. ...
..и, да -алгоритм "включения-выключения" сего устройства лично меня вводит в ступор. Так и провоцирует к нехорошему
Нажмите, чтобы раскрыть...
Все очень просто, ты наверное работаешь на линии выпускающей упаковку из пленки и на которую впоследствии наносится печать, там к примеру неправильно поставленная метка или неправильно соединенный следующий рулон лишает куча денег всю твою бригаду и останавливает процесс. Здесь же учитывая что даже с системой западной подготовки пилоты просто тупо не выполняют требований РЛЭ (западные пилоты), что говорить про нас? Поэтому не надо так возмущаться. Ждем данных о действии экипажа и самолета, а так же речевые данные. Сейчас винить самолет не вижу смысла вообще.
#автоудаление
 
Сашка Сашков сказал(а):
А у автопилота интеллекта вообще никакого нету, чай не 60-е года, ИИ уже лучше человека умеет отвечать на вопросы заданные по прочитанному материалу, сдает экзамены на врача общей практики и прочее. А тут такое...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот кого бы я точно не пускал управлять самолётом, так это IBM Watson.

Lobzik сказал(а):
......основываясь на данных о скорости, достоверность которых не вызывает сомнения.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Перегрузка по оси, наверно, и на данных с гиродатчиков может основываться?
 
Kit. сказал(а):
Вот кого бы я точно не пускал управлять самолётом, так это IBM Watson.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да не.. самообучаемый ИИ туда не надо конечно)) - будет же учиться на пробах и ошибках. Но алгоритмическую базу как-то можно было бы улучшить наверное.. В том числе в части поведения по внештатным ситуациям.

И заодно при внештатной ситуации в отношении ППД, выдавать пилотам доверительные интервалы скорости рассчитанные по датчикам ускорений, прогнозу скорости от режима двигателя, углу, и прочих параметров.
 
Последнее редактирование:
Kit. сказал(а):
Перегрузка по оси, наверно, и на данных с гиродатчиков может основываться?
Нажмите, чтобы раскрыть...
По оси может и основывается на гироскопах, но тут речь идёт о нагрузках на рули и их подвеску. Ибо это критично. У одного арбуза киль совсем оторвало нахрен от того что рулями направления пошурудил от души на большой скорости.
 
Реклама
Назад