Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

Gordon, Пятисотый
Нарушены каналы передачи опыта.
По-хорошему, это методическая работа авиакомпаний совместно с УЛЭ и УБП ФАВТ, выпуск методических рекомендаций, работа с производителями по изменению документации, доработке систем ВС. У нас же практически любая инфа в ФАВТ о происшествии вызывает приход прокуратуры.
 
Сорри за офтоп, но хочу рассказать. Не доверяю я этой машине. Пришлось 4 года назад лететь мне домой пассажиром на этом типе. Рейс был из Пулково в 18 с копейками, так сказать... Так вот, загрузились в самолёт, вырулили на ВПП , встали на исполнительном и начали разбег. И где-то на 7-10 секунде режим двигателей стал меньше-меньше-меньше... КВС по спикеру: "Возвращаемся в аэропорт". Вернулись, ждали ещё 3 часа , пока подготовили другую машину. Народ кстати очень нервничал, та ли это машина или другая.))) Но ясен пень, была другая, правда с тем же экипажем. Взлетели нормально и приземлились ОК! Правда народ матерился сильно, и я в том числе, т.к. автобусы из АП в город уже не ходили и пришлось мироедам таксистам отдавать последнее... С той поры, если вижу АН-148, то первое побуждение - ну нах, лучше переплатить за Боинг или Айрбас. В чём была причина отмены полёта, нам конечно не сказали, да нам и пох. было, просто планы у пассажиров сильно поломались. Ну да ладно, думаю сейчас, хорошо, что хоть живы все... Уж извините...
 
Двое адекватных в Боинге Гелиоса задохнулись в полете,
Первая сигнализация сработала на 3,670 метров. Гипоксия начинается где-то на двух километрах, выше трёх (без акклиматизации) она начинает оказывать заметное действие на мозг. Акклиматизация - 300 метров в сутки.

Так что я бы не стал называть их на тот момент "адекватными".
 
Недавно бобик вместо Тайланда с отказом сел в Индии, люди 9 часов торчали в самолете, чем все закончилось я уже и не знаю. Просто, дефект может быть на любом типе. На А380, потеряли вентилятор движка с частью компрессора, фотки можно в интернете найти, хорошо что куски в фюзеляж не полетели или в соседний движок.
 

Здесь стоит отметить, что в концепции Airbus отклонение поверхностей не пропорционально отклонению органов управления.
Отклонения органов управления формирует заданную перегрузку по оси, которую и обеспечивает СДУ.
 
.... значит, вообще не включали.
как бы - не совсем значит. Как оператор сложных технологических установок скажу, что вообще не реагировать на предупредительную сигнализацию нормальный профессионал не может. Другое дело - как он реагирует. ПС можно игнорировать, но обоснованно, когда заведомо знаешь, что это ни к чему плохому (или хорошему) уже не приведет (так бывает)).
В данном случае, какая проблема была нажать эти кнопки, имея перед собой целый иконостас предупреждений, и наверняка зная возможные последствия? Как я понял из обсуждения, регистрируется не факт включения системы (прожатие кнопок), а факт ее работы (либо отказ). Наверняка же нажали. Но не заработало, что МАК установил по регистратору (и что, соответственно, так же было визуализировано перед глазами КВС). Как можно было взлетать? Но это решение еще хоть как -то можно понять.

Если же вообще не нажимали - то это уже за гранью моего понимания. В любом случае, значит, не первый раз взлетали с предупредительной сигнализацией чего -либо... привыкли уже. По свидетельству здешних специалистов, утверждающих, что ОТКАЗ всех трех обогревов маловероятен: значит - все таки не включали?
и вот здесь интересный момент: 15 предыдущих полетов все было тип-топ. Следовательно, за экипажем склонности к забывчивости замечено не было. Не произошел ли на 16-м какой -либо критический отказ системы, той самой, многократно резервируемой? Начитавшись здесь про это ВС, я уже ничего не исключаю
..и, да -алгоритм "включения-выключения" сего устройства лично меня вводит в ступор. Так и провоцирует к нехорошему
 
А у автопилота интеллекта вообще никакого нету, чай не 60-е года, ИИ уже лучше человека умеет отвечать на вопросы заданные по прочитанному материалу, сдает экзамены на врача общей практики и прочее. А тут такое... Не сложно же просчитать довольно узкие границы скорости в текущий момент, если 2-3 минуты назад скорость была такой-то, и ускорения были такими-то. Не сложно просчитать достоверность изменений скорости по массе, углу, режиму двигателей.. Что-то ощущение, что на дворе не 21 век, а середина 20-го.
 

Нет, не понятно.
Разнообразные "функции защиты" и автопилот - не обязательно одно и то же.
У соседа автопилот к автоматическим функциям СДУ вообще не имеет отношения. При отключении автопилота не выключается ни одна из них.

Именно поэтому Denokan и спрашивал - отключаются ли у АН-148 эти самые "функции защиты" при отключении автопилота? Маловероятно, что современный самолёт без автопилота перестаёт помогать экипажу. Отсюда вывод - автоматическое управление и автопилот в данном случае не тождественны.
 
Вы, прежде чем писать, хотя бы последние 20 страниц темы прочитайте - уже обсосано давно. Регистрируется факт нажатия кнопок. Не включали.
 

......основываясь на данных о скорости, достоверность которых не вызывает сомнения.
 
нормы рабочего времени определяются приказом Минтранса. Номер не скажу, какое-то помнится трехзначное число. В инете можно найти. Смысл в том, что когда проходишь медсанчасть, начинается этот самый отсчет рабочего времени. Там также прописаны и нормы отдыха и нормы общего рабочего времени за месяц. Например на "дальняк" часов 13 полета непрерывного летят усиленным экипажем, ибо не хватает рабочего времени и требуется усиление. Если самолет задержали на 4-5 часов, а лететь еще 5-6 часов, то также может не хватить этого времени. Там много интересного, поэтому если это был 3-4 рейс этого борта с одним экипажем, то его смена вполне себе плановая могла быть, поскольку ты прилетел из Пензы в мск, постоял час, дозаправился если надо и дальше полетел. Время будет считаться непрерывно
 
Вот этот случай
...Предусмотренные разделом 4 РЛЭ самолета Ан-148 карты контрольных проверок не предусматривают контроль со стороны экипажа ВС снятия чехлов и заглушек перед запуском двигателей.
?????


(ред. 2004г.)

Кстати, здесь же как-то летали без индикации скорости
 
Все очень просто, ты наверное работаешь на линии выпускающей упаковку из пленки и на которую впоследствии наносится печать, там к примеру неправильно поставленная метка или неправильно соединенный следующий рулон лишает куча денег всю твою бригаду и останавливает процесс. Здесь же учитывая что даже с системой западной подготовки пилоты просто тупо не выполняют требований РЛЭ (западные пилоты), что говорить про нас? Поэтому не надо так возмущаться. Ждем данных о действии экипажа и самолета, а так же речевые данные. Сейчас винить самолет не вижу смысла вообще.
#автоудаление
 
Вот кого бы я точно не пускал управлять самолётом, так это IBM Watson.

Перегрузка по оси, наверно, и на данных с гиродатчиков может основываться?
 
Вот кого бы я точно не пускал управлять самолётом, так это IBM Watson.
Да не.. самообучаемый ИИ туда не надо конечно)) - будет же учиться на пробах и ошибках. Но алгоритмическую базу как-то можно было бы улучшить наверное.. В том числе в части поведения по внештатным ситуациям.

И заодно при внештатной ситуации в отношении ППД, выдавать пилотам доверительные интервалы скорости рассчитанные по датчикам ускорений, прогнозу скорости от режима двигателя, углу, и прочих параметров.
 
Последнее редактирование:
По оси может и основывается на гироскопах, но тут речь идёт о нагрузках на рули и их подвеску. Ибо это критично. У одного арбуза киль совсем оторвало нахрен от того что рулями направления пошурудил от души на большой скорости.