да уж, прокуратура нынче - это наше всё... сами себя загнали в угол....У нас же практически любая инфа в ФАВТ о происшествии вызывает приход прокуратуры.
Первая сигнализация сработала на 3,670 метров. Гипоксия начинается где-то на двух километрах, выше трёх (без акклиматизации) она начинает оказывать заметное действие на мозг. Акклиматизация - 300 метров в сутки.Двое адекватных в Боинге Гелиоса задохнулись в полете,
Недавно бобик вместо Тайланда с отказом сел в Индии, люди 9 часов торчали в самолете, чем все закончилось я уже и не знаю. Просто, дефект может быть на любом типе. На А380, потеряли вентилятор движка с частью компрессора, фотки можно в интернете найти, хорошо что куски в фюзеляж не полетели или в соседний движок.Сорри за офтоп, но хочу рассказать. Не доверяю я этой машине. Пришлось 4 года назад лететь мне домой пассажиром на этом типе. Рейс был из Пулково в 18 с копейками, так сказать... Так вот, загрузились в самолёт, вырулили на ВПП , встали на исполнительном и начали разбег. И где-то на 10 секунде режим двигателей стал меньше-меньше-меньше... КВС по спикеру: "Возвращаемся в аэропорт". Вернулись, ждали ещё 3 часа , пока подготовили другую машину. Народ кстати очень нервничал, та ли это машина или другая.))) Но ясен пень, была другая, правда с тем же экипажем. Взлетели нормально и приземлились ОК! Правда народ матерился сильно, и я в том числе, т.к. автобусы из АП в город уже не ходили и пришлось мироедам таксистам отдавать последнее... С той поры, если вижу АН-148, то первое побуждение - ну нах, лучше переплатить за Боинг или Айрбас. В чём была причина отмены полёта, нам конечно не сказали, да нам и пох. было, просто планы у пассажиров сильно поломались. Ну да ладно, думаю сейчас, хорошо, что хоть живы все... Уж извините...
Из раздела РЛЭ про ЭДСУ (очень старая версия):
***************
В основном режиме ЭДСУ обеспечивает:
− отклонение секций РВ пропорционально ходу штурвальных колонок;
− смещение балансировочного положения РВ от переключателей триммирования (кнопки ″ПИК −
КАБР″ на рукоятках миништурвалов) без изменения нейтрального положения штурвальных
колонок;
− демпфирование тангажа по сигналу угловой скорости тангажа от датчиков ωz;
− ограничение угла атаки αmax по сигналам от датчиков αист, ωz и nу при удержании штурвальной
колонки в крайнем положении или при воздействии вертикальной турбулентности.
Передаточное отношение в цепях управления и демпфирования меняется в зависимости от
воздушной скорости и положения закрылков.
****************
Про то, что ЭДСУ сама отклоняет РВ на пикирование и блокирует взятие штурвала на себя там не написано... Зато из написанного следует, что при уменьшении Vпр РВ будет отклоняться на больший угол при том же отклонении штурвальной колонки....
Вот этот случайНасчёт взлета без показаний скорости/с отказами/с горящими табло и т.п.
ЕМНИП в мае 2015 экипаж Ангары исполнил взлёт с заглушками на ПВД.
как бы - не совсем значит. Как оператор сложных технологических установок скажу, что вообще не реагировать на предупредительную сигнализацию нормальный профессионал не может. Другое дело - как он реагирует. ПС можно игнорировать, но обоснованно, когда заведомо знаешь, что это ни к чему плохому (или хорошему) уже не приведет (так бывает))..... значит, вообще не включали.
А у автопилота интеллекта вообще никакого нету, чай не 60-е года, ИИ уже лучше человека умеет отвечать на вопросы заданные по прочитанному материалу, сдает экзамены на врача общей практики и прочее. А тут такое... Не сложно же просчитать довольно узкие границы скорости в текущий момент, если 2-3 минуты назад скорость была такой-то, и ускорения были такими-то. Не сложно просчитать достоверность изменений скорости по массе, углу, режиму двигателей.. Что-то ощущение, что на дворе не 21 век, а середина 20-го.Говорят что не так давно похожая ситуация была с Пулковским АН-148 только на высоте 10100 с потерей 1600 за 20 секунд.Когда
АДСУ пыталась сохранить дозволеные параметры по скорости, опираясь на заниженные показания ППД и отключив управление со штурвалов тупо пыталась разогнать самолёт в пике на и так уже номинале двигателей и при допустимом угле атаки обдува крыла.
Wisdom, Еще раз: Режим ФЗД реализуется автопилотом, а не ЭДСУ. А автопилот к тому моменту был выключен.
P.S.:
То, что Вы называете ФЗД, в разделе автопилота РЛЭ описано следующим образом:
********
– предотвращение выхода самолета за допустимые ограничения по нормальной перегрузке,
приборной скорости/числу М, углам крена и тангажа при выполнении автоматического управления
********
Обращаю Ваше внимание - при выполнении автоматического управления. Т.е. при ручном управлении этого нет. Так понятно?
Вы, прежде чем писать, хотя бы последние 20 страниц темы прочитайте - уже обсосано давно. Регистрируется факт нажатия кнопок. Не включали.регистрируется не факт включения системы (прожатие кнопок), а факт ее работы (либо отказ). Наверняка же нажали.
Здесь стоит отметить, что в концепции Airbus отклонение поверхностей не пропорционально отклонению органов управления.
Отклонения органов управления формирует заданную перегрузку по оси, которую и обеспечивает СДУ.
нормы рабочего времени определяются приказом Минтранса. Номер не скажу, какое-то помнится трехзначное число. В инете можно найти. Смысл в том, что когда проходишь медсанчасть, начинается этот самый отсчет рабочего времени. Там также прописаны и нормы отдыха и нормы общего рабочего времени за месяц. Например на "дальняк" часов 13 полета непрерывного летят усиленным экипажем, ибо не хватает рабочего времени и требуется усиление. Если самолет задержали на 4-5 часов, а лететь еще 5-6 часов, то также может не хватить этого времени. Там много интересного, поэтому если это был 3-4 рейс этого борта с одним экипажем, то его смена вполне себе плановая могла быть, поскольку ты прилетел из Пензы в мск, постоял час, дозаправился если надо и дальше полетел. Время будет считаться непрерывноприветствую всех. помимо 78страничек авиафорума гуглю по данной теме другие сайты. Во вторник прочитал "в контакте" (сейчас не могу найти, жаль незаскриншотил) один из пассажиров, прибывший рейсом 6W-760 из саратова в домодедово писал, что КВС был другой пилот. СМИ (https://newkuban.ru/novosti/7-minut-smertelnoy-pravdy-predvarit/), ссылаясь на саратовское заявление пишут, что экипаж был сменен, согласно плану полета. вопрос к знающим: с учетом тех сведений, что борт утром в вск "намотал" несколько маршрутов - экипаж когда меняется, через сколько часов налета? кто знает, кто (кто КВС) привел борт в москву и были ли у него замечания на маршруте? нигде не могу найти такой инфы. Погибший КВС (экипаж и пассажиры - земля пухом) планово ли готовился к замене в москве или борт на Орск должен был уйти с тем же экипажем? или в москве чтото "резко" переигралось и людей "выдернули"?
заранее извиняюсь за некую сумбурность - странички форума после предвариловки МАКа ушли в зону обсуждения техчасти.
...Предусмотренные разделом 4 РЛЭ самолета Ан-148 карты контрольных проверок не предусматривают контроль со стороны экипажа ВС снятия чехлов и заглушек перед запуском двигателей.Вот этот случай
Все очень просто, ты наверное работаешь на линии выпускающей упаковку из пленки и на которую впоследствии наносится печать, там к примеру неправильно поставленная метка или неправильно соединенный следующий рулон лишает куча денег всю твою бригаду и останавливает процесс. Здесь же учитывая что даже с системой западной подготовки пилоты просто тупо не выполняют требований РЛЭ (западные пилоты), что говорить про нас? Поэтому не надо так возмущаться. Ждем данных о действии экипажа и самолета, а так же речевые данные. Сейчас винить самолет не вижу смысла вообще.Как оператор сложных технологических установок скажу, что вообще не реагировать на предупредительную сигнализацию нормальный профессионал не может. Другое дело - как он реагирует. ...
..и, да -алгоритм "включения-выключения" сего устройства лично меня вводит в ступор. Так и провоцирует к нехорошему
Это прекрасно! Два борта одного типа разложены из-за неверных данных о воздушной скорости - а винить самолёт не в чем? Не везёт самолёту с экипажами, да?Сейчас винить самолет не вижу смысла вообще
Вот кого бы я точно не пускал управлять самолётом, так это IBM Watson.А у автопилота интеллекта вообще никакого нету, чай не 60-е года, ИИ уже лучше человека умеет отвечать на вопросы заданные по прочитанному материалу, сдает экзамены на врача общей практики и прочее. А тут такое...
Перегрузка по оси, наверно, и на данных с гиродатчиков может основываться?......основываясь на данных о скорости, достоверность которых не вызывает сомнения.
Да не.. самообучаемый ИИ туда не надо конечно)) - будет же учиться на пробах и ошибках. Но алгоритмическую базу как-то можно было бы улучшить наверное.. В том числе в части поведения по внештатным ситуациям.Вот кого бы я точно не пускал управлять самолётом, так это IBM Watson.
По оси может и основывается на гироскопах, но тут речь идёт о нагрузках на рули и их подвеску. Ибо это критично. У одного арбуза киль совсем оторвало нахрен от того что рулями направления пошурудил от души на большой скорости.Перегрузка по оси, наверно, и на данных с гиродатчиков может основываться?
Это то к чему?