Катастрофа самолета Ан-24 RA-47366 в аэропорту Нижнеангарска 27.06.2019

Остается выяснить откуда взята эта цифра? Могу ошибаться, но думаю, что стандартные условия + штиль. А дальше да, графики.
Посадочная дистанция Lnoc - расстояние по горизонтали, проходимое ВС с высоты 15 м над уровнем торца ВПП до полной его остановки.
На посадочные характеристики оказывают влияние посадочная масса ВС, атмосферные условия, скорость и направление ветра, состояние и уклон ВПП. Уменьшение плотности и увеличение температуры воздуха вызывают увеличение посадочной скорости и, следовательно, посадочной дистанции и длины пробега. При посадке самолета на высокогорном аэродроме посадочная скорость увеличивается на 3 - 10 % на каждые 1000 - 2000 м высоты. Повышение температуры на 10 - 15 °С вызывает увеличение посадочной скорости на 2 - 3 %.

PS. Когда вылетают на такие полосы, то пользуются и графиками, и методиками.
Именно, на странице 14 и был такой график для Ан-24.
Там как Вы правильно заметили, есть плотность\температура и направление ветра. При попутном пробег возрастает очень и очеь значительно. Оттуда и цифра 2000.
 
Реклама
Остается выяснить откуда взята эта цифра? Могу ошибаться, но думаю, что стандартные условия + штиль. А дальше да, графики.
Посадочная дистанция Lnoc - расстояние по горизонтали, проходимое ВС с высоты 15 м над уровнем торца ВПП до полной его остановки.
На посадочные характеристики оказывают влияние посадочная масса ВС, атмосферные условия, скорость и направление ветра, состояние и уклон ВПП. Уменьшение плотности и увеличение температуры воздуха вызывают увеличение посадочной скорости и, следовательно, посадочной дистанции и длины пробега. При посадке самолета на высокогорном аэродроме посадочная скорость увеличивается на 3 - 10 % на каждые 1000 - 2000 м высоты. Повышение температуры на 10 - 15 °С вызывает увеличение посадочной скорости на 2 - 3 %.

PS. Когда вылетают на такие полосы, то пользуются и графиками, и методиками.
1300 - это минимальная длина полосы по РЛЭ.
 
1300 - это минимальная длина полосы по РЛЭ.
Это понятно, но ведь цифра не берется просто так или при условии ураганного встречного ветра)). Ее ведь как то посчитали, учитывая все характеристики самолета как взлетные, так и посадочные. Может у меня уже старческое, но вот Вам задание, выполнить рейс на аэродром с длинной ВПП 1400м, с чего начнете? И как будете выполнять визуальный заход на такую полосу(заключительный этап)? Просто, не вдаваясь в кропотливые расчеты, при штиле и стандартных условиях(мч исправна), на каком расстоянии остановится самолет. Примерно)) Спасибо.
 
Господа пилоты и иные члены "Клуба знатоков" и любителей авиации, я конечно дико извиняюсь, но Ваш спор идёт в тупик! При чём тут длинна ВПП, причина катастрофы иная, и кроется она в разрыве пневматиков и схода самолета на грунт. Ищите причину в разрыве пневматиков? Раскрутились ли они при касании ВПП или нет? Если были заторможены при касании, то в чем причина их заторможенности? Вот сдесь надо искать причины катастрофы? Или я не прав?
 
Я привел формулировку посадочной дистанции, как это звучало, когда составлялось РЛЭ Ан-24. Где там высота над торцом?
Действующие НЛГ

23.75. Посадочная дистанция

Посадочная дистанция - расстояние по горизонтали от точки на высоте 15 м над посадочной поверхностью до полной остановки - должна быть определена при стандартной температуре для каждого веса и каждой высоты, установленной в качестве эксплуатационного ограничения в следующих условиях:
(а) Установившееся планирование при заходе на посадку должно выдерживаться до высоты 15 м с земной индикаторной скоростью не менее, чем VREF, установленной в соответствии с 23.73(a), (b) или (с), что приемлемо:
(1) Постоянное снижение до высоты 15 м должно происходить с градиентом не менее чем 5,2% (3°), если это достижимо.
(2) Если Заявитель может продемонстрировать испытаниями безопасное постоянное снижение с большей крутизной, чем 5,2%, до высоты 15 м, то этот градиент должен быть установлен как эксплуатационное ограничение, указан в РЛЭ и его значение должно легко определяться пилотом на предназначенном для этого приборе.
Примечание. Для самолетов со скоростями захода на посадку менее 200 км/ч допускается определять посадочную дистанцию с высоты:
a) 9 м при градиенте снижения 5,2%.
b) 15 м при градиенте снижения более 5,2%, но не более 10%.

(b) Посадочная конфигурация самолета должна сохраняться в течение всего маневра посадки.
(c) Посадка должна выполняться без превышения допустимых вертикальных перегрузок или стремления к подпрыгиванию, "козлению", капотированию и неуправляемому развороту на земле и воде.
(d) Должно быть показано, что безопасный переход к условиям ухода на второй круг, указанным в 23.77, может быть выполнен исходя из условий, существующих на высоте 15 м при максимальном посадочном весе, или при максимальном посадочном весе для высоты и температуры, соответствующим 23.63(c)(2) или (d)(2), что приемлемо.
(e) Торможение колес шасси должно производиться так, чтобы не происходило сильного изнашивания тормозов или колес.
(f) Средства, отличающиеся от колесных тормозов, могут быть использованы, если эти средства:
(1) Безопасны и надежны.
(2) Используются таким образом, что можно ожидать устойчивых результатов в эксплуатации
(g) Если использование каких-либо средств торможения самолета на сухой ВПП зависит от работы двигателя(ей) и посадочная дистанция возрастает при неработающем двигателе, то посадочная дистанция в этом случае должна определяться при неработающем двигателе, если не применяются другие компенсирующие средства, которые обеспечивают получение посадочной дистанции не более той, которая получена при всех работающих двигателях. На ВПП, покрытых осадками, допускается определение посадочной дистанции при использовании средств торможения самолета, зависящих от работы двигателя(ей), если показано, что посадка не требует исключительного мастерства или исключительно благоприятных условий.
(A) Если дополнительные средства торможения приводятся в действие не автоматически и летными испытаниями не доказано, что их применение до касания не может приводить к нежелательным последствиям, то начало их применения допускается не ранее чем через 3 с от момента касания самолетом взлетно-посадочной поверхности.
(B) На основании посадочных дистанций, указанных выше в настоящем параграфе, определяются потребные посадочные дистанции для следующих условий эксплуатации.
(1) Для сухих взлетно-посадочных полос потребная посадочная дистанция должна быть не менее посадочной дистанции, умноженной на коэффициент:
(i) 1,67 - для основных аэродромов.
(ii) 1,43 - для запасных аэродромов.
(2) Для взлетно-посадочных полос, покрытых атмосферными осадками, потребная посадочная дистанция должна быть не менее:
(i) Посадочной дистанции при посадке на ВПП с рассматриваемым состоянием поверхности, умноженной на коэффициент 1,43.
(ii) Потребной посадочной дистанции, определенной в пункте (B)(1)(i) настоящего параграфа.
(3) В том случае, когда в летных испытаниях определение посадочных дистанций на мокрых ВПП не производилось, потребная посадочная дистанция должна быть не менее потребной посадочной дистанции для сухих ВПП, умноженной на коэффициент 1,15.

Читаем РЛЭ, которое рекомендует при посадке на одном, точку начала выравнивания перенести ближе к торцу, но конкретного места не указано, т.е. выбирает пилот, исходя из опыта и условий. В РЛЭ указана минимальная длина ВПП 1300м. Какие для этого должны быть условия, исходя из Вашей логики?
Условия должны быть такими, чтобы по графику ПД была бы 1300м, но никак не более 2000..
 
Условия должны быть такими, чтобы по графику ПД была бы 1300м, но никак не более 2000..
Т.е. на этот аэродром тип Ан-24 либо не допускается, либо имеются для него ограничения? На каком основании туда выполняется рейс? Или Вы хотите сказать, что при попутном 3м/сек - 2000м, а при встречном 3м/сек - 1500м? Профиль посадки у Ан-24 классический с элементом выдерживания, что должно учитываться при заходе на короткую полосу.
Вот здесь более корректный рисунок(1.8) такого захода для Ан-24. Где присутствует понятие расчета на посадку, о чем Вы и приводили из РЛЭ.
 
При чём тут длинна ВПП, причина катастрофы иная, и кроется она в разрыве пневматиков и схода самолета на грунт.
При том, что пневматик это не крюк, а ВПП не тормозной трос авианосца - аэрофинишёр, который бывает и рвётся.

Т.е. на этот аэродром тип Ан-24 либо не допускается, либо имеются для него ограничения? На каком основании туда выполняется рейс? Или Вы хотите сказать, что при попутном 3м/сек - 2000м, а при встречном 3м/сек - 1500м? Профиль посадки у Ан-24 классический с элементом выдерживания, что должно учитываться при заходе на короткую полосу.
Вот здесь более корректный рисунок такого захода.
всё что я хотел сказать я уже давно сказал:
- катастрофа была ЗАПЛАНИРОВАНА, когда было принято решение садиться с закрылками 15, да ещё и с попутным ветром.
 
Господа пилоты и иные члены "Клуба знатоков" и любителей авиации, я конечно дико извиняюсь, но Ваш спор идёт в тупик! При чём тут длинна ВПП, причина катастрофы иная, и кроется она в разрыве пневматиков и схода самолета на грунт. Ищите причину в разрыве пневматиков? Раскрутились ли они при касании ВПП или нет? Если были заторможены при касании, то в чем причина их заторможенности? Вот сдесь надо искать причины катастрофы? Или я не прав?
Не прав.
Специально для Вас повторю ещё раз очевидный и печальный факт:
Однако же при всем желании невозможно не видеть очевидное: рассматривать какой либо отказ в качестве первопричины можно было бы, будь посадка не на практически середине полосы. А так, и пневматики снесённые - последствие никак непозволительного в той ситуации перелета, тем более такого. Увы.
 
те по мнению НИА отказ двигателя и порядок захода на посадку с одним двигателем в данном аэропорту и есть причина запланированной катастрофы. По другому на ланные ап летать можно если рядом запасной с длинной ВПП
 
всё что я хотел сказать я уже давно сказал:
- катастрофа была ЗАПЛАНИРОВАНА, когда было принято решение садиться с закрылками 15, да ещё и с попутным ветром.
А я с Вами и не спорю. У Вас свои доводы у меня свои. И те и другие могут быть ошибочными пока не узнаем состояние тормозной системы и причину разрыва покрышек колес именно на правой стойке, которую не должны были затормаживать. А при попутном ветре и закрылками на 15*(как Вы утверждаете)выкатываются по осевой, но, как видим, все пошло не так. Значит Ваши причины могут быть не более чем косвенные.
PS. Разутая стойка это конечно не крюк на авианосце, но вполне достаточно, что бы улететь с полосы, особенно вначале пробега.
 
Реклама
те по мнению НИА отказ двигателя и порядок захода на посадку с одним двигателем в данном аэропорту и есть причина запланированной катастрофы. По другому на ланные ап летать можно если рядом запасной с длинной ВПП
не приписывайте СВОИ ФАНТАЗИИ мне.
Садится надо было с довыпуском закрылков полностью до 38град, выдерживая после довыпуска рекомендованную для данной посадочной массы скорость.
675137


675139
 
не приписывайте СВОИ ФАНТАЗИИ мне.
Садится надо было с довыпуском закрылков полностью до 38град, выдерживая после довыпуска рекомендованную для данной посадочной массы скорость.
Посмотреть вложение 675137

Посмотреть вложение 675139
Какого года сверки приведенная инструкция? И по какому регламенту, военному или гражданскому? 30 лет назад, эксплуатируя Ан 24(Б и РТ),, уже не было никакой посадки с отказавшим на 38.
 
А я с Вами и не спорю. У Вас свои доводы у меня свои. И те и другие могут быть ошибочными пока не узнаем состояние тормозной системы и причину разрыва покрышек колес именно на правой стойке, которую не должны были затормаживать. А при попутном ветре и закрылками на 15*(как Вы утверждаете)выкатываются по осевой, но, как видим, все пошло не так. Значит Ваши причины могут быть не более чем косвенные.
PS. Разутая стойка это конечно не крюк на авианосце, но вполне достаточно, что бы улететь с полосы, особенно вначале пробега.
Я имел ввиду, что пневматик АН24 и крюк истребителя это разные по прочностным характеристикам тормозные элементы.

Какого года сверки приведенная инструкция? И по какому регламенту, военному или гражданскому? 30 лет назад, эксплуатируя Ан 24(Б и РТ),, уже не было никакой посадки с отказавшим на 38.
675142
 
А я с Вами и не спорю. У Вас свои доводы у меня свои. И те и другие могут быть ошибочными пока не узнаем состояние тормозной системы и причину разрыва покрышек колес именно на правой стойке, которую не должны были затормаживать. А при попутном ветре и закрылками на 15*(как Вы утверждаете)выкатываются по осевой, но, как видим, все пошло не так. Значит Ваши причины могут быть не более чем косвенные.
PS. Разутая стойка это конечно не крюк на авианосце, но вполне достаточно, что бы улететь с полосы, особенно вначале пробега.
я бы посоветовал Вам почитать:
 
Понятно, что кинул я камень в болото. Возможно было разночтение с гражданами, на Ан 24х я летал в армии. Но на Ан 26 и 30, по любому регламенту, посадки с закрылками на 38, с отказавшим, нет. Исключение составляет отказ на высоте менее 50м.
 
Последнее редактирование:
Не прав.
Специально для Вас повторю ещё раз очевидный и печальный факт:
Хорошо, зайдем с другой стороны, данный борт садиться с отказавшим двигателем но, целыми покрышками, и торможение происходит штатно, но касание с ВПП происходит с перелетом в 500м., остаток длинны ВПП 1100М. Вопрос, так произойдет ли выкатывание в данной ситуации, самолета с ВПП? И в результате выкатывания за пределы ВПП мог ли самолет в данной ситуации, столкнуться с искуственными препятствиями, за пределами ВПП?
 
Хорошо, зайдем с другой стороны, данный борт садиться с отказавшим двигателем но, целыми покрышками, и торможение происходит штатно, но касание с ВПП происходит с перелетом в 500м., остаток длинны ВПП 1100М. Вопрос, так произойдет ли выкатывание в данной ситуации, самолета с ВПП? И в результате выкатывания за пределы ВПП мог ли самолет в данной ситуации, столкнуться с искуственными препятствиями, за пределами ВПП?
нет
 
Реклама
Назад