КТН - Контрольная точка начального этапа захода на посадку (IAF). ЗО входит в структуру начального этапа захода на посадку. Что еще ждать от этой цифры 3 в кружочке?
Честно уже устал от Вас.
Прочитайте что написано в черном маленьком кружочке под цифрой 3, если это для Вас пустой текст , тогда с Вами все.
Посмотреть вложение 780832
Вот если бы летели они на параплане ниже верхушки этой стены - тогда бы нисходящей поток, с ней связанный, мог быть бы опасен. И то на расстоянии не более нескольких высот стены. А тут снижение со скоростью порядка 6 м/с началось на высоте вдвое большей, чем эта стена и километрах в 6 от неё. Таких горных роторов не бывает - они примерно от уровня вершины и ниже расположены. Грозы не было, большой разницы температур тоже - неоткуда взяться нисходящему потоку таких размеров и такой энергетики.Пусть так, но, все же, кмк, опустила самолет воздушная обстановка, когда потоку на скорости 50-60 км/час нужно было перепрыгивать не пологий холм, а 200-метровую вертикальную стену. Не спроста их вниз повело почти перед самой стеной.
От цифры ничего ждать не надо, просто выполните предписанное. Если нет,тогда все что Вы раньше писали в этой теме можно перечеркнуть,и как этот экипаж клепать свои схемы.КТН - Контрольная точка начального этапа захода на посадку (IAF). ЗО входит в структуру начального этапа захода на посадку. Что еще ждать от этой цифры 3 в кружочке?
Красиво. Много Вы видели ещё таких схем, что бы "минимизировать риски"? Чёрный под рукой? Раздел полет от/на РС. Точность отхода от ОПРС? Тут Вы безусловно правы. Иначе придётся пяток секунд накинуть. Но вот эшелон выхода на ОПРС - подсечка здравому смыслу. Нет, я понимаю, художник так видит, но так не летают. Какой смысл в этом FL и ЗО при выходе на привод с восточным курсом, а рабочая полоса с западным и наоборот? Нет, ну если Палана = Шереметьево, то конечно несколько бортов в ЗО и каждый на своём FL ждут очереди. Единственное в чем смысл. На каждом участке подхода без всяких сносок "минимальная 1200". Это по какому давлению? Оно когда устанавливается, если на привод нужен FL? Понял, это для злостных нарушителей типа меня, которого вовремя отправили на пенсию)))Вот тут разработчикам и нужна ЗО, чтобы минимизировать эти риски.
А ещё обзывался !Понял, это для злостных нарушителей типа меня, которого вовремя отправили на пенсию)))
В общем-то Вы правы, насчет выполнения стандартной схемы. Но еще есть схемы в АИП.Схемы не втыкал их тут уже перебор.
Та быть такого не может! Вас? Та ни за шо!)))))А ещё обзывался !
На 29 они планировали.В общем-то Вы правы, насчет выполнения стандартной схемы. Но еще есть схемы в АИП.
Только начал вникать, но половина страниц Палана у меня не открывается в АИП по этой ссылке: Промежуточный отчет МАК, здесь есть и схемы: https://mak-iac.org/upload/iblock/862/pr-report_ra-26085.pdf
Пока что понял, разногласия были первоначально между диспетчером и экипажем насчет курса посадки. Диспетчер рекомендовала заход на ВПП 29, экипаж все же запросил ВПП 11.
По информации ветер 270 градусов 7 м/с. С курсом 114 попутная составляющая 6,4 м/с, по РЛЭ Ан-26 допускается до 5 м/с.
На ВПП 11 должен был заход, как и информировала диспетчер.
И захода по такой схеме в АИП я не увидел:
Посмотреть вложение 780897
Ну, как бы и да и нет.Вот если бы летели они на параплане ниже верхушки этой стены - тогда бы нисходящей поток, с ней связанный, мог быть бы опасен. И то на расстоянии не более нескольких высот стены. А тут снижение со скоростью порядка 6 м/с началось на высоте вдвое большей, чем эта стена и километрах в 6 от неё. Таких горных роторов не бывает - они примерно от уровня вершины и ниже расположены. Грозы не было, большой разницы температур тоже - неоткуда взяться нисходящему потоку таких размеров и такой энергетики.
От цифры ничего ждать не надо, просто выполните предписанное. Если нет,тогда все что Вы раньше писали в этой теме можно перечеркнуть,и как этот экипаж клепать свои схемы.
P.S По поводу МБВ, да, появилась такая аббревиатура, но в АИП 4 прописали ее по-другому как в 1 и 2 книге.
Вот так в книге 1 и 2 АИП
Минимальная относительная безопасная высота полета в районе аэродрома (аэроузла) - HМБВраQFE
А что ж вы страницу обрезали на фразе
Ограниченность разрешения, я же дал ссылку на стр.13. Планировали на 11.А что ж вы страницу обрезали на фразе
Вы отчёт ЦЕЛИКОМ и внимательно почитайте. Возможно найдёте ответы на свои вопросы. Когда и что планировали.Ограниченность разрешения, я же дал ссылку на стр.13. Планировали на 11.
А далее мне не понятно. Если заход планировали все же на 29, то почему фактически снижались для захода на 11?
Посмотреть вложение 780904
Да вот и читаю.Вы отчёт ЦЕЛИКОМ и внимательно почитайте. Возможно найдёте ответы на свои вопросы.
Сравните с высотой горы на вашем рисунке. Там он (ротор) выше примерно на четверть (в нашем случае это было бы примерно 280-300 метров). А снижаться они стали с высоты вдвое выше своей горы и с расстояния, равного 25 её высотам. Какие уж тут роторы...Ну, как бы и да и нет.
Нисходящие потоки и турбулентность (верхние части роторов), конечно, есть выше гребня и довольно далеко от него. Вот первая попавшаяся картинка на этот счет.
Посмотреть вложение 780899
И в зоне, обведенной оранжевым, просадка (из-за уменьшения встречного ветра) и болтанка бывает вполне ощутимая. И на полуторной высоте вполне мирного и гладкого на вид сухопутного холма я в ней сам участвовал, а тут вполне резкий гребень на берегу океана. Так что эффект в две высоты вполне можно себе представить.
Только вот гребень имеет общее направление с 235 на 045. А ветер передавали 260 (магнитный, как я понимаю). При склонении 7 градусов на запад это 253 истинного. То есть вдоль гребня и даже чуть на него со стороны моря.
Положим, ветер на аэродроме (внутри гор) может иметь одно направление, а над морем-океаном - другое.
У нас нет данных по путевой скорости на этом участке, но если просто прикинуть по схеме движения из отчета "туда и обратно" к развороту и от него, то видно, что есть два примерно равных по длине прямолинейных участка, которые самолет прошел за около 90 секунд каждый.
Их длина около 8,5км каждый - то есть путевая около 340км/ч. Смотрим параметры из расшифровки.
К повороту он летит с курсом (heading) около 300 (магнитный) и получается направление (track) около 305 (магнитный). С приборной около 340. То есть слегка поддувает ему слева, практически строго сбоку. Оценочно направление ветра 200-230 (М).
От поворота он летит с курсом (heading) около 145 (магнитный) и получается направление (track) 135-140 (магнитный). С приборной около 335. То есть поддувает ему справа, скорее чуть сзади. Оценочно направление ветра 230-260.
В итоге, наиболее вероятный ветер над морем 220-240 градусов, то есть все равно вдоль береговой линии. Да и сила ветра, судя по углам сноса 5-7 градусов - в районе 9-10 м/с. Земля передает 260 градусов, 7 м/с - никаких подозрительных противоречий.
Так что условий для роторов, тем более таких энергичных - нет никаких.
А версия у steelsoft была хорошая.
Для меня очевидно, что рисунок роторов - схема без гарантии масштаба и пропорций, а не фото из аэродинамической трубы. В реальной жизни масштаб явления будет зависеть от формы рельефа, силы ветра, возможно температуры и давления. Само по себе "2 высоты, 25 длины" мне не представляется нереальным, особенно когда "две высоты" это 450, а не 1000м * 2. И напомню - речь не о роторе прямо целиком, а о нискодяще-тормозящем потоке в его верхней части.Сравните с высотой горы на вашем рисунке. Там он (ротор) выше примерно на четверть (в нашем случае это было бы примерно 280-300 метров). А снижаться они стали с высоты вдвое выше своей горы и с расстояния, равного 25 её высотам. Какие уж тут роторы...
если был бы какой либо поток, то была бы реакция самолёта и пилотирующего на возмущение - на самописце ничего этого нет - вывод: "версия несостоятельна"...Для меня очевидно, что рисунок роторов - схема без гарантии масштаба и пропорций, а не фото из аэродинамической трубы. В реальной жизни масштаб явления будет зависеть от формы рельефа, силы ветра, возможно температуры и давления. Само по себе "2 высоты, 25 длины" мне не представляется нереальным, особенно когда "две высоты" это 450, а не 1000м * 2. И напомню - речь не о роторе прямо целиком, а о нискодяще-тормозящем потоке в его верхней части.
Своими впечатлениями из жизни я поделился, аргументы за и против версии привел. Версия оказалась нерабочая. Добавить мне нечего.
Про Киев спросил, кмк, чтобы оценить глазами диспетчера туман/облачность по береговой линии: Киев с вышки отлично виден, если открыт. Лететь собирался так как летел, кмк, не видно никаких колебаний "линии партии" ни в траектории, ни в радиообмене после "поправки". Насчет реакции на возмущение. Какая она должна быть по амплитуде, чтобы зафиксировать существенное возмущение? График барометрической высоты в отчете, скажем прямо, в очень сжатом масштабе, представляется чуть не прямой. На самом деле при средней высоте 450-430 самолет болтало в диапазоне 200 м. При полете практически "над водой". В частности, на 2:49:55 самолет в течение нескольких секунд опускается до ~290 м потом взмывает до ~450 м. Это происходит примерно за 2 км до скалы, после чего в течение 10 сек опускается до этих самых 240. Может, это погрешность замера, и реальная траектория была глаже. А может, основной поток, нагретый над морем, пошел вверх (чтобы перевалить через стену), а со стены вниз на освободившееся место стекал более холодный воздух с прибрежных сопок. И самолет в 2:49:55 прошел через этот раздел.Про сопку под названием Киев КВС неспроста спросил, странно только, почему он пошёл не на устье реки Палана, а именно так, как летел?, впечатление такое, что они места своего точного не знали.