Катастрофа самолета Ан-26Б-100 RA-26085 в Камчатском крае 06.07.2021 - обсуждение

    Messner

    Старожил
    а лучче перечитайте какой-нить там doc ICAO. Тут много козырятелей номерами документов. Форум стерпит всё.
     

    Messner

    Старожил
    Хоть как приводите. Любители doc ICAO возбуждают лишь только таких же любителей doc ICAO.
     

    OFP

    Местный
    Если невпопад приводить.
    Попадите, какой док говорит об оборудовании конкретного типа ВС?
    Зачем а/к ставить ДМЕ, если на Дальнем Востоке их можно по пальцам пересчитать?
    Как выполнять полеты по трассам, если на трассе нет ни одного р/навигационного средства?
    Поэтому а/к раскошелилась и поставила БМС-индикатор и СРПБЗ.
     

    Messner

    Старожил
    Попадите, какой док говорит об оборудовании конкретного типа ВС?
    Зачем а/к ставить ДМЕ, если на Дальнем Востоке их можно по пальцам пересчитать?
    Как выполнять полеты по трассам, если на трассе нет ни одного р/навигационного средства?
    Поэтому а/к раскошелилась и поставила БМС-индикатор и СРПБЗ.
    Она раскошелилась только согласно требованиям ФАП-128. Фантомасы и до 2009 года туда летали.
     

    Н И А

    Старожил
    Это говорит о том, что Вы не знаете ФАП "ОВД" раздел "Обслуживание воздушного движения на основе систем наблюдения"
    Очень сомневаюсь, что в ап с такой интенсивностью полётов введут данный вид ОВД.

    1. С высотой фокус не пройдет...
    ... пройдёт, вернее уже прошёл:
    6.5.1. В воздушном пространстве с применением сокращенных минимумов вертикального эшелонирования значение допуска, используемое для определения того, что отображаемая диспетчеру информация о высоте полета, полученная на основе данных о барометрической высоте, является точной, составляет +/- 60 м (+/- 200 футов).
    В другом воздушном пространстве без применения сокращенных минимумов вертикального эшелонирования оно составляет +/- 90 м (+/- 300 футов).
    Как думаете, сколько метров не хватило?
     

    OFP

    Местный
    Очень сомневаюсь, что в ап с такой интенсивностью полётов введут данный вид ОВД.
    Причем тут интенсивность? Нужно обеспечить безопасность, если экипажи сознательно игнорируют все правила выполнение схемы и выдерживания высот.
    Уверен, что под under control ни у одного КВС не возникнет желания нарушать схему.
    Выполнив опубликованный заход на посадку, не было бы сейчас этой ветки. Жизнь пассажиров превыше вашей интенсивности.
    Другого выбора нет.
    ... пройдёт, вернее уже прошёл:
    Уже прошел? Конечно, проходило и проходит когда у диспетчера только пеленгатор.
    Вот когда поставят локатор посмотрим- как пройдет.
     

    Messner

    Старожил
    Причем тут интенсивность? Нужно обеспечить безопасность, если экипажи сознательно игнорируют все правила выполнение схемы и выдерживания высот.
    Уверен, что под under control ни у одного КВС не возникнет желания нарушать схему.
    Выполнив опубликованный заход на посадку, не было бы сейчас этой ветки. Жизнь пассажиров превыше вашей интенсивности.
    Другого выбора нет.

    Уже прошел? Конечно, проходило и проходит когда у диспетчера только пеленгатор.
    Вот когда поставят локатор посмотрим- как пройдет.
    Вот когда аэрофлот в Палану полетит - посмотрим, как пройдет.
     

    AlexS

    Старожил
    Уже прошел? Конечно, проходило и проходит когда у диспетчера только пеленгатор.
    Вот когда поставят локатор посмотрим- как пройдет.
    Да как пройдет... сейчас он просто не выходил на связь, а потом просто исчезнет с экранов локатора. В обоих случаях потом с вертолета найдут место.
     

    OFP

    Местный
    Да как пройдет... сейчас он просто не выходил на связь, а потом просто исчезнет с экранов локатора. В обоих случаях потом с вертолета найдут место.
    Как сказать. Диспетчер просто не позволит нарушить схему, конечно, гарантировать, что не повторится "Иваново" нельзя, но минимизировать риски можно.
    Если будет локатор можно установить FAF, следовательно понизить ОСН, диспетчер поможет выйти на конечный участок захода на посадку и т.д
    Главное повысится дисциплина выполнения схемы. В этом я уверен.
     

    Андрей 65000

    Старожил
    Уже прошел? Конечно, проходило и проходит когда у диспетчера только пеленгатор.
    Вот когда поставят локатор посмотрим- как пройдет.
    Правильно ли я понимаю, что диспетчер вместо штурмана Ан-26 (или вместе с ним, дуэтом и дружно) будет обязан выполнять векторение не только по курсу, но и по высоте?
    Вторичная локация тоже будет?
    И на Ан-28 и на всех других типах, которые аэродром официально принимает?
     

    Н И А

    Старожил
    Причем тут интенсивность? Нужно обеспечить безопасность, если экипажи сознательно игнорируют все правила выполнение схемы и выдерживания высот.
    Уверен, что под under control ни у одного КВС не возникнет желания нарушать схему.
    "Блаженны верующие".
    Вот одна из множества подобных катастроф
    Катастрофа Ан-72 под Шымкентом — Википедия
    Выполнив опубликованный заход на посадку, не было бы сейчас этой ветки.
    В этом никто тут и не сомневался: сам по себе опубликованный заход не предполагает столкновения с сопкой.
    Жизнь пассажиров превыше вашей интенсивности.
    Другого выбора нет.
    Увы, СУБП и даже у "проклятущих буржуев" другого мнения.
    Уже прошел? Конечно, проходило и проходит когда у диспетчера только пеленгатор.
    Вот когда поставят локатор посмотрим- как пройдет.
    Уже глядели и не раз, почти все известные катастрофы при "преждевременных снижениях" происходили именно так: "метка самолёта исчезла с экранов радиолокатора".
     

    ШБЖ

    Старожил
    Как сказать. Диспетчер просто не позволит нарушить схему, конечно, гарантировать, что не повторится "Иваново" нельзя, но минимизировать риски можно.
    Если будет локатор можно установить FAF, следовательно понизить ОСН, диспетчер поможет выйти на конечный участок захода на посадку и т.д
    Главное повысится дисциплина выполнения схемы. В этом я уверен.

    Если рассматривать дисциплину как "насилие необходимое для эффективного управления", то - да. У диспетчера появится средство контроля за выполнением схемы, фиксирующее соблюдение правил экипажем, в том числе и "для прокурора".
    Иными словами: снижение уровня вероятной безнаказанности после нарушения повышает... что?
    У одних - степень ответственности за выполнение установленных для конкретного случая правил, а других может подтолкнуть к "творчеству": поиску способов безнаказанно избежать повышенного контроля. Или хотя бы просто увидев в NOTAM-е, что нынче контроль не работает, поспешить этим воспользоваться.
    ИМХО: дисциплиной летного состава в первую очередь должен заниматься летный отряд, в котором они работают.
     

    OFP

    Местный
    Правильно ли я понимаю, что диспетчер вместо штурмана Ан-26 (или вместе с ним, дуэтом и дружно) будет обязан выполнять векторение не только по курсу, но и по высоте?
    Диспетчер обязан выполнить то, что положено ему технологией работы,
    А если вы "Любитц" , то никто уже не поможет.
    Вторичная локация тоже будет?
    И на Ан-28 и на всех других типах, которые аэродром официально принимает?
    ФАП 128
    Воздушные суда, выполняющие полеты в воздушном пространстве классов А или С, должны иметь приемоответчик, передающий данные о барометрической высоте и соответствующий положениям тома 4 Приложения 10 к Конвенции о международной гражданской авиации
    Уже глядели и не раз, почти все известные катастрофы при "преждевременных снижениях" происходили именно так: "метка самолёта исчезла с экранов радиолокатора".
    Логика охранительная! Многие такие катастрофы были при заходе по ИЛС, давайте выведем из эксплуатации
    системы посадки как не оправдавших надежд. Еще раз, локатор лишит экипаж иллюзий нарушать
    предписанную схему, а у диспетчера появится возможность информировать экипаж об уклонениях от схемы, вывести самолет в заданную точку. Диспетчер может помочь экипажу не совершить ошибку, как этим воспользоваться решает только КВС.

    Если рассматривать дисциплину как "насилие необходимое для эффективного управления", то - да.
    В данном случае так.
    ИМХО: дисциплиной летного состава в первую очередь должен заниматься летный отряд, в котором они работают.
    Скажите почему один и тот же экипаж не нарушает схему в UHPP ( Петропавловск), а в UHPL (Палана) легко?
    Летный отряд, воспитатели одни и те же, а результаты в а/п разные, почему? За 10 лет ДВЕ КАТАСТРОФЫ в одном отряде, в одном а/п, с одной и той же причиной- нарушение схемы захода. Наверное, что-то нужно делать кроме отрядных "воспитателей"
     
    Последнее редактирование:

    Н И А

    Старожил
    Логика охранительная! Многие такие катастрофы были при заходе по ИЛС, давайте выведем из эксплуатации
    системы посадки как не оправдавших надежд.
    давайте лучше "спилим" все сопки, закатаем АД и всю его окрестность в бетон с абсолютно горизонтальной поверхностью, оборудуем его под САТIIIC, ...нагоним спецавиацию разгонять облака, и всё это ради пол рейса в неделю.
    Еще раз, локатор лишит экипаж иллюзий нарушать
    предписанную схему, а у диспетчера появится возможность информировать экипаж об уклонениях от схемы, вывести самолет в заданную точку Диспетчер может помочь экипажу не совершить ошибку, как этим воспользоваться решает только КВС.
    Ещё раз: почти все подобные катастрофы происходили на глазах у диспетчеров, наблюдающих борт на ИВО, в том числе и по вторичному, и что - кого-то из разбившихся это спасло?