Катастрофа самолета Ан-26Б-100 RA-26085 в Камчатском крае 06.07.2021 - обсуждение

    su27

    Director of Flight Operations
    ИМХО: дисциплиной летного состава в первую очередь должен заниматься летный отряд, в котором они работают.
    Вот любит наш человек, чтобы его воспитывали, надзирали, пороли, куканили по поводу и без. Не может он без этого.

    Самодисциплина должна быть. А если ее нет, то снимай фуражку с дубами и не позорь звание КВС.
    Вот тысячный раз понимаю, почему на собеседованиях в топовых иностранных авиакомпаниях интересуются про между прочим штрафами за ПДД, зачем компании человек, за которым надо все время присматривать и воспитывать, если он сам себя контролировать не может.
     

    Андрей 65000

    Старожил
    Диспетчер обязан выполнить то, что положено ему технологией работы,
    А если вы "Любитц" , то никто уже не поможет.
    Не нужно приписывать это мне и тому экипажу. Или всем уже всё ясно и расследование можно прекращать?
    Но я так и не понял, о чем эта фраза:
    Уже прошел? Конечно, проходило и проходит когда у диспетчера только пеленгатор.
    Вот когда поставят локатор посмотрим- как пройдет.
    Можно поставить и пять локаторов, а визуальный заход из-за этого не отменится.
     

    WWs

    Старожил
    почти все подобные катастрофы происходили на глазах у диспетчеров
    А можно парочку примеров тарана планеты на глазах радара и диспетчера с нарушением именно высоты полета при заходе на посадку? Так сказать для повышения образования.
    Вариант когда сели вместо начала на конец полосы или впились в сугроб в начале полосы несколько не те.
     

    AlexS

    Старожил
    А можно парочку примеров тарана планеты на глазах радара и диспетчера с нарушением именно высоты полета при заходе на посадку? Так сказать для повышения образования.
    Вариант когда сели вместо начала на конец полосы или впились в сугроб в начале полосы несколько не те.
    ТУ-154 в Смоленске.
     

    OFP

    Местный
    некоторым персонажам невозможно угодить в принципе.

    А там был РАДИОЛОКАЦИОННЫЙ контроль?
    Выводы комиссии
    - управление органами УВД полетом воздушного судна без
    радиолокационного контроля
    , что не позволило выявить и устранить
    уклонение самолета от линии заданного пути;
    - несоблюдение экипажем и диспетчерами УВД требований о
    докладе при пролете пунктов обязательного донесения;
    - разрешение на снижение до высоты 900 м, выданное экипажу
    диспетчером круга при отсутствии радиолокационного контроля за
    полетом самолета;


    Это ближе к Палане.

    Угождать не надо, лучше б вы понимали, что втыкаете.
     

    ШБЖ

    Старожил
    Вот любит наш человек, чтобы его воспитывали, надзирали, пороли, куканили по поводу и без. Не может он без этого.

    Самодисциплина должна быть. А если ее нет, то снимай фуражку с дубами и не позорь звание КВС.
    Вот тысячный раз понимаю, почему на собеседованиях в топовых иностранных авиакомпаниях интересуются про между прочим штрафами за ПДД, зачем компании человек, за которым надо все время присматривать и воспитывать, если он сам себя контролировать не может.

    Кто же спорит, что она должна быть? Да только откуда ей было взяться в количестве, при котором из прошлого пошла бы цепная реакция по типу: "делай, как мы, делай вместе с нами, делай после нас"? И новые поколения авиаторов были бы сейчас само-пресамодисциплинированными. К сожалению, в реале значительно чаще приходилось сталкиваться с таким вариантом этой схемы, где последнее звено декларировалось как "делай вместо нас", а мы будем делать так, как нам удобнее. И такие фортели случались на уровне начальника местного Управления ГА.
     

    Messner

    Старожил
    А там был РАДИОЛОКАЦИОННЫЙ контроль?
    Выводы комиссии
    - управление органами УВД полетом воздушного судна без
    радиолокационного контроля
    , что не позволило выявить и устранить
    уклонение самолета от линии заданного пути;
    - несоблюдение экипажем и диспетчерами УВД требований о
    докладе при пролете пунктов обязательного донесения;
    - разрешение на снижение до высоты 900 м, выданное экипажу
    диспетчером круга при отсутствии радиолокационного контроля за
    полетом самолета;


    Это ближе к Палане.

    Угождать не надо, лучше б вы понимали, что втыкаете.
    втыкаю обычно в другой обстановке, но раз вам это привычно, пусть будет.
     

    OFP

    Местный

    Вон в ЗО допустимо войти и на FL150!!! Но, в то же время минимальная высота полета в ЗО (950) метров. Почему эшелоны перехода настолько выше MSA?
    Так вот сходу и не понять: что и зачем. Тем более - на ночь глядя!
    Наибольший MSA (1800), Ближайший эшелон перехода FL070. Где "настолько выше"?
    max FL150, потому что зона ответственности Паланы по вертикали до FL150.

    Снимок экрана 2021-09-07 в 10.09.31.png
     

    Амрафен

    Местный
    Ещё раз: почти все подобные катастрофы происходили на глазах у диспетчеров, наблюдающих борт на ИВО, в том числе и по вторичному, и что - кого-то из разбившихся это спасло?
    А сколько катастроф НЕ произошло благодаря контролю и помощи со стороны диспетчера?
     

    Messner

    Старожил
    А сколько катастроф НЕ произошло благодаря контролю и помощи со стороны диспетчера?
    Помощь диспетчера щас - "ваше решение", тоном таким, что если через секунду не ответишь - расстреляет.
     

    Н И А

    Старожил
    А сколько катастроф НЕ произошло благодаря контролю и помощи со стороны диспетчера?
    На моей памяти ни одной.
    Не припоминаю, чтобы диспетчер когда то делал замечание по поводу высоты на заходе (заход РСП на глиссаде не рассматриваю).
    Возможно у других и было, но я этого не слышал.
     

    Большой Хорхе

    Ордо Еретикус
    Вполне взможно предположить, что экипаж, сформировав у себя образ диспетчера, как формального участника радиообмена, к информации которого прислушиваться совсем не обязательно, начал строить заход по каким-то своим соображениям, понимая, что кроме дачи ПП контролировать их полет она не может. И пошли мудрить с заходом...
    На YouTube-канале Игоря Зырянова есть ролик об авиаинциденте Як-40 по управлением Эдуарда Устиновича. Он не имеет отношения к данному авиационному происшествию, однако в нём прямым текстом, от лица КВС Устиновича, который как раз бороздил просторы Камчатки (и Палана там тоже есть) прекрасно раскрыты детали "внутренней жизни" в авиации того края. И взаимоотношения между экипажами и диспетчерами, и ряд "хитростей" (смена частоты для частной беседы, "запахивание" выката ВС за пределы ВПП), и причины нарушения правил выполнения полётов (посадка на а/п с недопустимым минимумом), и особенности местных погодных условий (резкая смена погоды). Данный ролик не объясняет причин авиационной катастрофы Ан-26 RA-26085, но, на мой взгляд, прекрасно иллюстрирует, как реальность отличается от документов. И так - в каждой профессии, в каждой отрасли. Есть исторически сложившаяся практика, которую все знают и все используют, а есть документы. Которые потом будет вынимать прокуратура...
     

    del_fin-1

    Старожил
    Это говорит о том, что Вы не знаете ФАП "ОВД" раздел "Обслуживание воздушного движения на основе систем наблюдения"
    1. С высотой фокус не пройдет
    Проверка информации о высоте полета, получаемой на основе данных о барометрической высоте и выводимой на индикатор диспетчера, осуществляется по крайней мере один раз каждым органом ОВД, оснащенным соответствующим оборудованием, при первоначальном установлении связи с соответствующим воздушным судном или, если это не представляется возможным, как можно скорее после этого.
    Проверка осуществляется путем одновременного сравнения с данными о высоте полета по показаниям высотомера, получаемым по каналам радиотелефонной связи от данного воздушного судна. О такой проверке не требуется информировать экипаж воздушного судна, информация о высоте полета которого, полученная на основе данных о барометрической высоте, находится в пределах установленного допустимого значения.
    Если отображаемая информация о высоте полета выходит за пределы установленного допустимого значения или в ходе проверки выявляется несоответствие, превышающее установленные допустимые значения, экипаж воздушного судна ставится об этом в известность и ему дается указание проверить установку величины давления и подтвердить высоту полета воздушного судна.

    2.С МС фокус тоже не пройдет
    Воздушное судно, которому предоставляется обслуживание воздушного движения на основе наблюдения, информируется органом ОВД о местоположении при следующих обстоятельствах:
    а) после опознавания
    б) когда экипаж запрашивает эту информацию;
    в) когда расчетные данные пилота существенно отличаются от расчетных данных органа ОВД, основанных на наблюдаемом местоположении;
    г) ...
    д) непосредственно перед прекращением обслуживания ОВД на основе наблюдения, если отмечается, что воздушное судно отклонилось от своего заданного маршрута.

    Опознанному воздушному судну, полет которого наблюдается со значительным отклонением от заданного маршрута или заданной схемы ожидания, передается об этом соответствующая информация. Соответствующие действия также предпринимаются в том случае, если, по мнению диспетчера, такое отклонение может повлиять на предоставляемое обслуживание.

    3.Совместное СВЖ пройдет и диспетчер ОБЯЗАН помочь.
    Экипаж воздушного судна, обращающийся в орган ОВД, обеспечивающий обслуживание на основе наблюдения за содействием в навигации, указывает причину и сообщает максимально возможный в данных обстоятельствах объем информации.
    Информация, отображаемая на индикаторе воздушной обстановки, может быть использована для предоставления опознанным воздушным судам:
    а) …
    б) …
    в) информации, призванной помочь пилоту воздушного судна в выполнении его функций по самолетовождению.
    Это всё работает, когда на земле и на борту есть средства вторичной локации.
     

    OFP

    Местный
    На YouTube-канале Игоря Зырянова есть ролик об авиаинциденте Як-40 по управлением Эдуарда Устиновича. Он не имеет отношения к данному авиационному происшествию, однако в нём прямым текстом, от лица КВС Устиновича, который как раз бороздил просторы Камчатки (и Палана там тоже есть) прекрасно раскрыты детали "внутренней жизни" в авиации того края. И взаимоотношения между экипажами и диспетчерами, и ряд "хитростей" (смена частоты для частной беседы, "запахивание" выката ВС за пределы ВПП), и причины нарушения правил выполнения полётов (посадка на а/п с недопустимым минимумом), и особенности местных погодных условий (резкая смена погоды). Данный ролик не объясняет причин авиационной катастрофы Ан-26 RA-26085, но, на мой взгляд, прекрасно иллюстрирует, как реальность отличается от документов. И так - в каждой профессии, в каждой отрасли. Есть исторически сложившаяся практика, которую все знают и все используют, а есть документы. Которые потом будет вынимать прокуратура...
    Ничего нового нет. Так работали при "царе горохе". Единственное что осталось "частоты для частной беседы". Все остальное в прошлом.
     

    ШБЖ

    Старожил
    На YouTube-канале Игоря Зырянова есть ролик об авиаинциденте Як-40 по управлением Эдуарда Устиновича. Он не имеет отношения к данному авиационному происшествию, однако в нём прямым текстом, от лица КВС Устиновича, который как раз бороздил просторы Камчатки (и Палана там тоже есть) прекрасно раскрыты детали "внутренней жизни" в авиации того края. И взаимоотношения между экипажами и диспетчерами, и ряд "хитростей" (смена частоты для частной беседы, "запахивание" выката ВС за пределы ВПП), и причины нарушения правил выполнения полётов (посадка на а/п с недопустимым минимумом), и особенности местных погодных условий (резкая смена погоды). Данный ролик не объясняет причин авиационной катастрофы Ан-26 RA-26085, но, на мой взгляд, прекрасно иллюстрирует, как реальность отличается от документов. И так - в каждой профессии, в каждой отрасли. Есть исторически сложившаяся практика, которую все знают и все используют, а есть документы. Которые потом будет вынимать прокуратура...

    В исторически сложившуюся в ГА практику окунулся с 1969 года. Вполне себе представляю - о чем речь, когда говорят, что реальность отличается от документов. Поскольку с ними (не со всеми конечно) довелось плотно работать последние два десятка лет, то появилось свое представление и о качестве документов, и о системе их внедрения. Но мы сейчас говорим о том, как ими пользуются.
    Вы можете мастерски владеть молотком. Забить много гвоздей ни разу не стукнув себя по пальцу. А потом... уронить его на ногу.
    То есть в работе важно не только умение пользоваться инструментом, но и организация работы с ним.
    Страны члены международной организации гражданской авиации ИКАО (ICAO) согласно ее Уставу должны стремиться обеспечить единообразие применения стандартов и рекомендуемой практики (SARPs), зафиксированных в ее документах. Но в то же время ИКАО признает невозможность всеобщей реализации своих рекомендаций ввиду природных и пр. особенностей тех мест, где их планируется применять.
    Но, к сожалению, бывает так, что внедрители SARPs, дочитав до этой оговорки про "возможность несоблюдения", радостно потирают руки и облегченно вздыхают: "ну вот же: русским же языком написано", а русский язык - один из шести официальных языков ИКАО. Прочитать дальше и понять, как действовать в таких случаях одни внедрители SARPs не спешат, а другие, прочитав до конца, машут рукой: "данунах: затратно и ответственно".
    Но летать-то надо. И начинается "народное творчество". Да только не каждому удается стать Данилой-мастером... ИМХО.