Про пеленгатор - ни слова. Секретное советское незапатентованное изобретение? Личное имущество диспетчера?
По докладам экипажа, на эшелоне перехода они переставили давление757, потом нормальный проход привода 1200, далее снижение 800 и один из последних - снижаемся 600. По схеме ОПРС-А (без разницы, что они немного оптимизировали ее) ниже 600 им не было необходимости снижаться вообще. Для захода на 29 требовалось пройти привод на этой же высоте, довернуть влево на курс 099, и далее уже точно по схеме круговой разворот и только потом приступить к снижению до достижения ОСА(Н) 350м и в зависимости от облачности продолжать посадку уже ПВП или уходить на второй круг, ну или совсем на запасной. Никакой нужды искать землю не было.
Ничем необъяснимая потеря 400м , если все было нормально.
Вы меня не поняли. Я имел в виду, что кодирующее устройство бесполезно искать. Оно превратилось в бесполезную кучу радиодеталей, да и не нужно оно для расшифровки ленты "чёрного ящика". Для справки: кодирующее устройство и ЛПМ (оранжевый шар) он же "чёрный ящик" - это разные агрегаты.Нифига, было, рэсосник весь грунт вокруг АП через руки просеял, но нашел полтора метра проволоки МС-61.
Пока не знаем, какой там применялся "оптимизированный заход" с севера на 29-ю ВПП. Возможно, вдоль береговой линии до устья.Ничем необъяснимая потеря 400м , если все было нормально.
Наверняка МС-61 уцелел. Если с остатками хвостового оперения не был унесён в море, конечно. Хотя, ЛПМ вроде нашли. А он установлен рядом с МС-61.Предполагать можно все коллеги, вот МС-61 послушать бы . Интересно уцелел? Из опыта таких полетов ( в ПМУ) конечно докладывали как положено , а заходили спрямляя для экономии времени и топлива. Конечно в СМУ не лезли в петлю.
Зачем при ППП контакты с наземными ориентирами? Тем более с явным нарушением безопасной высоты.Тогда снижение до 200, возможно, чтобы не терять контакт с этой береговой линией при неизвестной пока НГО над морем.
Более того, снижение получается довольно резким при таком треке, так как экипаж успел подтвердить последний пеленг, а 200 м -- это явно "за горкой".Зачем при ППП контакты с наземными ориентирами? Тем более с явным нарушением безопасной высоты.
В каком радиообмене? В Метаре FEW.
Схема вполне стандартная. Перед выходом в море надо было сначала войти в зону ожидания и выйти в
согласен. но не факт, что это было
Не?Разработчику схемы я бы сказал веселых . Из года в год переписывали наверное и никто не задумывался , что можно более безопасную схему отработать. Не увидел ни одного ограничительного пеленга .
Здравствуйте! Для Вас ничего не жалко.
АННУЛИРОВАНО 22 АПРЕЛЯ 2021 ГОДА!
Владимир, спасибо за инфу.Термин согласно Инструктивному материалу Росгидромета по кодам METAR, SPECI, TAF
1.8.2 Количество облаков NsNsNs указывается с использованием следующих сокращений:
FEW несколько 1-2 октанта
SCT разбросанные 3-4 октанта
BKN значительные 5-7 октантов
OVC сплошные 8 октантов
NSC нет значимой для полетов облачности
NCD нет облачности;
используется, когда автоматическая система не обнаружила облаков.
Отсебятина в радиообмене не приветствуется.
Так я же изначально писал "в цифровую эпоху это номально".Эти же сводки передаются на борт диспетчером (или через АТИС), там тоже FEW трактуется как "несколько".
И в ИБР тоже, согласно рук. документам.
Даже если есть более удачный перевод этого термина (как кажется участнику), в официальных документах и радиообмене он не используется.
сообщение экипажа про удаление 9 км (о котором никто не спрашивал), возможно, обтекатель: идем над морем на достаточном удалении от берега. Тогда и удар о скалу под углом (если прав) объясняется небольшим уклонением от курса "оптимизированного захода" + уходом береговой линии на запад. Имхо.
#autoremove
БМС в кабину ставят и он вполне становится штатным оборудованием.Вроде джипиэска у них на борту была - наверное оттуда.
Вы в курсе, что такое ПВП?По докладам экипажа, на эшелоне перехода они переставили давление757, потом нормальный проход привода 1200, далее снижение 800 и один из последних - снижаемся 600. По схеме ОПРС-А (без разницы, что они немного оптимизировали ее) ниже 600 им не было необходимости снижаться вообще. Для захода на 29 требовалось пройти привод на этой же высоте, довернуть влево на курс 099, и далее уже точно по схеме круговой разворот и только потом приступить к снижению до достижения ОСА(Н) 350м и в зависимости от облачности продолжать посадку уже ПВП или уходить на второй круг, ну или совсем на запасной. Никакой нужды искать землю не было.
Ничем необъяснимая потеря 400м , если все было нормально.