Если учесть мой предшествующий пост про Американов, и почти все предыдущие, - то ИМХО они считали, что заняв 600, следуют в район 3-4 разворота на 600.Даже если так или еще как-то, зачем им снижаться ниже 600? Специально это делать не имело смысла.
Визуальное маневрирование запрещено. По приборам - "всего лишь" нарушают установленную схему - но "лётчик видит - лётчик знает"Ограничительный пеленг 302, подтверждает 320 и даже не реагирует, что борт уже нарушает, странно.
Можно третью ветку организовать - "Для фанатов рентв, или добро пожаловать, флудеры"Кстати, вылет был задержан почти на 2 часа, почему то это не обсуждалось. По расписанию в 11:00 а фактически 12:57.
Даже если технически все было в порядке, кмк для пилотов это некоторый стресс. Или не?
А причина?Кстати, вылет был задержан почти на 2 часа
Для пилотов Ан-26 летающих по Камчатке? Это их повседневная жизнь.Кстати, вылет был задержан почти на 2 часа, почему то это не обсуждалось. По расписанию в 11:00 а фактически 12:57.
Даже если технически все было в порядке, кмк для пилотов это некоторый стресс. Или не?
Я не в курсе, это ведь не обсуждалось, просто констатирую. Может это действительно обычное дело в тех краях.А причина?
...и сигнализация отключения АП, а вторых начали учить где показывают высоту, что бы не отвлекали остальных членов...С этого момента родился GPWS.
На носилках заносят в кабину... Извините!Кстати, вылет был задержан почти на 2 часа, почему то это не обсуждалось. По расписанию в 11:00 а фактически 12:57.
Даже если технически все было в порядке, кмк для пилотов это некоторый стресс. Или не?
Можно третью ветку организовать - "Для фанатов рентв, или добро пожаловать, флудеры"
А по мне - так это важно.Я не в курсе, это ведь не обсуждалось, просто констатирую. Может это действительно обычное дело в тех краях.
Канеш, и статусные пассажиры штурвалАми ворочали.А по мне - так это важно.
Если "тех причина" - и самолет "летел" по перечню допустимых отказов - то можно предположить чего угодно, вплоть до понимания причин осознанного нарушения схем, и многого всего прочего.
Если причина в "этих" - ожидание статусных пассажиров - то и выводы будут другие.
"Хочу всё знать!" - почему нет?!
Если учесть мой предшествующий пост про Американов, и почти все предыдущие, - то ИМХО они считали, что заняв 600, следуют в район 3-4 разворота на 600.
Визуальное маневрирование запрещено. По приборам - "всего лишь" нарушают установленную схему - но "лётчик видит - лётчик знает"
Это не Боинг и не Аэрбас. Какие еще перечни допустимых отказов?Если "тех причина" - и самолет "летел" по перечню допустимых отказов
Это не Боинг и не Аэрбас. Какие еще перечни допустимых отказов?
Значит трещинка укладывалась в допуски.Ну, MEL-ов, как таковых, может и нет, но вспоминаю, что на Ту-134 нас выпустили в рейс с четырьмя посадками и под полный дневной налет с базы при наличии трещинки длиной 2 см на лобовом стекле командира в правом нижнем углу. Домой привезли целый "куст", разросшийся по стеклу за время полета.
Расскажите, какой, заведомо известный отказ, приводит к нарушению схемы и Нбез?Если "тех причина" - и самолет "летел" по перечню допустимых отказов - то можно предположить чего угодно, вплоть до понимания причин осознанного нарушения схем, и
Два часа - детский лепет. Наших "тузов" сначала возили пилоты из Швейцарии, но буквально через пол-года от их услуг отказались. Плохие пилоты? Нет! Запросили высокую з/п? Нет! Они всего лишь чётко выполняли параграф - рабочее время.Если причина в "этих" - ожидание статусных пассажиров - то и выводы будут другие.
И не только по нему. Есть еще НИ-50Штурман ветер по локатору считал. Весьма точно.
Так я же не штурман, а "кочегар"! Правда, отличающий МК от ИК!)))Какую нужно ввести поправку, что бы из 320 получить 280? Пока не ясно кто из них туда летел не первый раз. Впечатление, что только стюардесса.
К Вам нет вопросов. Но зря Вы так! У меня на Яке был БИ, который прекрасно понимал, если чудим... И мог об этом прямо сказать: - Вася, ты не прав"))Так я же не штурман, а "кочегар"! Правда, отличающий МК от ИК!)))
Да, втроем лампочку меняли... Как в анекдоте про дойку коровы впятером. Или про вкручивание лампочки вдевятером...Был еще такой случай
(для общего понимания того, что всё что с нами происходит, уже происходило где-то когда-то до нас, и в данном "нашем" случае, увы и скорее всего, ничего сверхъестественного и необъяснимого не произошло)
(текст с сокращениями, ошибки и косноязычия от источника):
"Рейс EAL 401 вылетел из Нью-Йорка в 21:20 EST... В 23:34 при подходе к аэропорту Майами при выпуске шасси не загорелась лампочка-индикатор выпуска передней стойки шасси. Экипаж прекратил заход, и по команде авиадиспетчера занял высоту 2000 футов (660 метров), направившись в зону ожидания; автопилот при этом был включён в режиме держания высоты.
На самом деле передняя стойка шасси выпустилась нормально, а её лампочка-индикатор просто перегорела... и все 3 пилота занялись извлечением лампочки из пульта и её проверкой. Во время этой процедуры КВС довольно сильно задел штурвал, и это привело к отключению автопилота. Лайнер начал снижение, ... никто в кабине экипажа не обратил внимание на то, что автопилот отключён, а самолёт медленно снижается. Бортинженер и главный инженер по очереди спускались в нишу самолёта, чтобы увидеть, выпустилось передняя стойка шасси или нет, но ни тот, ни другой ничего не смогли разглядеть.
Только в последний момент второй пилот спросил: Мы ведь всё ещё на двух тысячах футов, так?. КВС воскликнул: Эй, что происходит? и дёрнул штурвал на себя, но было уже слишком поздно. В 23:42 EST рейс EAL 401 на скорости 365 км/ч врезался в болото Эверглейдс в 30 километрах от аэропорта Майами и разрушился на несколько частей. "
Знаю! После ЯК40 механики даже с локатором РОЗ-1 прекрасно справлялись На Ту134 и АН26 штурман был. )))К Вам нет вопросов. Но зря Вы так! У меня на Яке был БИ, который прекрасно понимал, если чудим... И мог об этом прямо сказать: - Вася, ты не прав"))