Подобных случаев было немало! И везде результат один .
Подобных случаев было немало! И везде результат один .Результат действий пилотирующих и окончание "того" захода почему-то налицо.
Исключая алкоголь, надеюсь.Причиной катастрофы самолёта Ан-2* RA-***** явилось нарушение экипажем установленной схемы захода на посадку в аэропорту Палана, выразившееся в выполнении полёта вне маршрута подхода и преждевременном снижении до высоты ниже минимально безопасной при полёте в горной местности, в погодных условиях, исключающих устойчивый визуальный контакт с земными ориентирами, что привело к столкновению ВС со склоном горы, его разрушению и гибели экипажа и пассажиров.
Вероятно, пробиваться над морем и визуальный заход в СМУ обычная практика для горной местности Камчатки, по другому там летать в горной местности по ОПРС невозможно, - над сушей шарахаться в облаках в горной местности намного опасней, чем пробиться над морем.В общем-то немалый налет применительно к нынешним условиям.
- Командир воздушного судна (КВС) — 35-летний Дмитрий Александрович Никифоров. Устроился в Камчатское авиационное предприятие 15 июля 2013 года (проработал в нём 7 лет и 11 месяцев) на должность второго пилота Ан-26. В 2019 году был квалифицирован на командира Ан-26. Налетал 3340 часов, 2885 из них на Ан-26 (746 из них в качестве КВС)[6].
При плохой погоде надо быть особенно внимательными. Но...Вероятно, пробиваться над морем и визуальный заход в СМУ обычная практика для горной местности Камчатки, по другому там летать в горной местности по ОПРС невозможно, - над сушей шарахаться в облаках в горной местности намного опасней, чем пробиться над морем.
Ну вот увидели они море, а что это даст? Ничего. Кроме проверки работы высотометров.Вероятно, пробиваться над морем и визуальный заход в СМУ обычная практика для горной местности Камчатки, по другому там летать в горной местности по ОПРС невозможно, - над сушей шарахаться в облаках в горной местности намного опасней, чем пробиться над морем.
Думаю, П-ск - Палана - домашний "трамвайный" рейс для АК. К таким привыкают, расслабляются, начинается - "а че я тут не видел, все и так знаю". Косяки не видят, на нарушения - забивают.В общем-то немалый налет применительно к нынешним условиям.
- Командир воздушного судна (КВС) — 35-летний Дмитрий Александрович Никифоров. Устроился в Камчатское авиационное предприятие 15 июля 2013 года (проработал в нём 7 лет и 11 месяцев) на должность второго пилота Ан-26. В 2019 году был квалифицирован на командира Ан-26. Налетал 3340 часов, 2885 из них на Ан-26 (746 из них в качестве КВС)[6].
А точно увидели??? "В окрестностях туман"Ну вот увидели они море, а что это даст? Ничего. Кроме проверки работы высотометров.
Да, я потому тут и осторожничаю, ибо план расположения обломков посмотреть интересно.Журналисты - они такие журналисты.
Ну или "докладчик", который до прессы эту информацию донес.
Судя по всему, и это нормально "привязывается" к действительности - имелось в виду 4 км от аэродрома.
Погоду Паланы имели, надеялись, что береговая открыта и пройдут визуально низом или перескочат сопки в облаках и будут снижаться после пролёта ОПРС на торец ВПП.Ну вот увидели они море, а что это даст? Ничего. Кроме проверки работы высотометров.
Над морем тумана могло и не быть, низкая облачность, но видимость есть, в Палане видимость давали 10 км., поэтому безопасно было пробивать облачность над морем с контролем высоты по РВ, что они и сделали.А точно увидели??? "В окрестностях туман"
РВ над морем может и "нае...ть"Над морем тумана могло и не быть, низкая облачность, но видимость есть, в Палане видимость давали 10 км., поэтому безопасно было пробивать облачность над морем с контролем высоты по РВ, что они и сделали.
Вероятно, берег увидел слишком поздно, наверное, в облаках был или в кромке нижней цепанул облачность.При плохой погоде надо быть особенно внимательными. Но...
С чего вы сделали такой вывод? Пока мы знаем о двух точках, обе на азимуте 320 - в 9 км (предположительно) от ОПРС и высоте в 600 м (предположительно), и точке АП (высота 120-150 м). Ну и на счет безопасности в рамках обсуждения катастрофы как-то странно говорить.Над морем тумана могло и не быть, низкая облачность, но видимость есть, в Палане видимость давали 10 км., поэтому безопасно было пробивать облачность над морем с контролем высоты по РВ, что они и сделали.
Очень легко рассуждать сидя за компом. А что там на самом деле было пока только предположения.Думаю, П-ск - Палана - домашний "трамвайный" рейс для АК. К таким привыкают, расслабляются, начинается - "а че я тут не видел, все и так знаю". Косяки не видят, на нарушения - забивают.
Скорее всего.Вероятно, берег увидел слишком поздно, наверное, в облаках был или в кромке нижней цепанул облачность.
Легко. Периодически из компа в кабину перемещаюсь, и не в кавокее работаю.Очень легко рассуждать сидя за компом. А что там на самом деле было пока только предположения.
С того, что при такой погоде, зная, что видимость в Палане хорошая, а облачность рваная на 270 метров с моря визуально заходить было безопаснее, чем крутить схему над сушей, как это сделал Ан-28 и въехал в гору.С чего вы сделали такой вывод? Пока мы знаем о двух точках, обе на азимуте 320 - в 9 км (предположительно) от ОПРС и высоте в 600 м (предположительно), и точке АП (высота 120-150 м). Ну и на счет безопасности в рамках обсуждения катастрофы как-то странно говорить.
Диспетчер и погибший Ан-26 с вами не согласны.С того, что при такой погоде, зная, что видимость в Палане хорошая, а облачность рваная на 270 метров с моря визуально заходить было безопаснее, чем крутить схему над сушей, как это сделал Ан-28 и въехал в гору.