nozzle
Старожил
на фото контейнер изображён, либо это фото не с этого случая, либо ошибка в последующем донесении - в это я не верю, таких ошибок не бывает в подобных документах - ЛПМ внутри контейнера находится...
Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-26Б-100 RA-26085 в Камчатском крае 06.07.2021 - обсуждение
ТИХИЙ
Местный
Хорошо, уточню ЛПМ в шаровом контейнере из состава системы МСРП 12-96 под номером 1 на рис.
Мое понимание донесения рисует именно эту картинку и фото в предыдущем посте.
Конечно можно еще обсудить отсутствие пленки или осыпание магнитной супсензии с лавсана, про пустой контейнер даже боюсь думать...
steelsoft
Новичок
1. «Согласно предварительным данным расшифровки бортового параметрического самописца и диспетчерского магнитофона, после пролета точки МАНУБ экипаж планировал выполнить заход на посадку через ОПРС с последующим визуальным маневрированием на ВПП 29».
Планирование (в отличие от выполнения) по расшифровке МСРП определить, кмк, затруднительно, речевой не найден, значит, предварительный вывод о планировании сделан именно по «данным расшифровки диспетчерского магнитофона». Но на известной записи никакого планирования нет, есть лишь подтверждение указания диспетчера. Может быть, экипаж что-то планировал в "информации", отрезанной от начала опубликованной записи переговоров?
2. «Пролет ОПРС был выполнен примерно в 02:44:30. После доклада экипажа о пролете привода диспетчер разрешила заход на посадку по схеме и дала указание доложить занятие высоты 800 м по QFE. После пролета ОПРС самолет уклонился на север от аэродрома на расстояние более 5 км».
Тут как бы указана последовательность событий, но как-то уж очень неявно. Ясно, что экипаж доложил о пролете привода до указаний диспетчера о схеме захода, но не совсем ясно, был ли этот доклад в момент фактического пролета в 02:44:30 или в 02:45:30, после того как «самолет уклонился на север от аэродрома на расстояние более 5 км». То есть летели ли на север после ОПРС с пониманием того, что летят на север (скажем, пролетели, доложили и заспорили о конкретном способе захода) или поняли, что пролетели привод только через минуту после пролета (скажем, сначала заспорили, а через минуту заметили, что пролетели и после этого доложили о пролете).
Во втором случае прослеживается определенная логика и даже "известная цифра из аварийного полёта" (с): доложили о пролете, получили указания о заходе по схеме, подтвердили получение и (предположительно) перевели ВС левым разворотом на курс ~289*, в схеме присутствующий.
Планирование (в отличие от выполнения) по расшифровке МСРП определить, кмк, затруднительно, речевой не найден, значит, предварительный вывод о планировании сделан именно по «данным расшифровки диспетчерского магнитофона». Но на известной записи никакого планирования нет, есть лишь подтверждение указания диспетчера. Может быть, экипаж что-то планировал в "информации", отрезанной от начала опубликованной записи переговоров?
2. «Пролет ОПРС был выполнен примерно в 02:44:30. После доклада экипажа о пролете привода диспетчер разрешила заход на посадку по схеме и дала указание доложить занятие высоты 800 м по QFE. После пролета ОПРС самолет уклонился на север от аэродрома на расстояние более 5 км».
Тут как бы указана последовательность событий, но как-то уж очень неявно. Ясно, что экипаж доложил о пролете привода до указаний диспетчера о схеме захода, но не совсем ясно, был ли этот доклад в момент фактического пролета в 02:44:30 или в 02:45:30, после того как «самолет уклонился на север от аэродрома на расстояние более 5 км». То есть летели ли на север после ОПРС с пониманием того, что летят на север (скажем, пролетели, доложили и заспорили о конкретном способе захода) или поняли, что пролетели привод только через минуту после пролета (скажем, сначала заспорили, а через минуту заметили, что пролетели и после этого доложили о пролете).
Во втором случае прослеживается определенная логика и даже "известная цифра из аварийного полёта" (с): доложили о пролете, получили указания о заходе по схеме, подтвердили получение и (предположительно) перевели ВС левым разворотом на курс ~289*, в схеме присутствующий.
Последнее редактирование:
nozzle
Старожил
в донесении написано однозначно: "...НА МЕСТЕ АП ОБНАРУЖЕН БЛОК ЛПМ ИЗ СОСТАВА МСРП-12-96"...
Скорее всего, на Вашем фото контейнер МСРП Сочинской катастрофы военного Ту-154Б-2, поскольку он в воде находится на фото.
Возможно, так "корявенько" написали про весь контейнер ЛПМ и я неверно трактую, ведь в донесении есть цифры курса, скорости, т.е. данные расшифровки. Ранее МАК публиковал фото самописцев при АП, в этом случае этого нет, сняло бы вопросы.
ТИХИЙ
Местный
Там был МСРП- 64, который узнаю из тысячи.
Р.У.
nozzle
Старожил
Не помню я какой МСРП был на Б-2, верю Вам.
ozheg
Местный
Дело не в схеме! У экипажа нет фундаментальных знаний.
Никогда, никогда АН-26 в Палане не выполнит ОФИЦИАЛЬНО заход RNP APR и SID/STAR RNAV-1.
Тот, кто прочитал DOC 9613 Руководство по навигации, основанной на характеристиках (PBN)понимает почему.
По "шпионски" может и летали по своим GPS в CAVOK, но вот скажите мне как выполнить ,например, "флай-бай", чтобы обеспечить плавный переход от одного участка траектории полета к следующему участку?
Эти схемы тянут за собой и подготовку диспетчерского состава, пилотов, допуск а/к , сертификацию ВС, требуется наличие местного средства мониторинга состояния GNSS для предоставления своевременных предупреждений службам ОВД.
Поэтому и издали НОТАМ запрещающий пользоваться схемами RNAV и RNP.
Оператору а/п предложили "продвинутые манагеры (читай ШБЖ выше)- это модно, весь мир по ним летает-а оператор а/п согласился, не понимая, что за этим следует.
Учить,учить,учить летный состав, другого выхода нет. Теоретическая база у них нулевая.
(ИМХО)
ozheg
Местный
Добавлю.
Срок действия NOTAM не оговаривается, но он не должен превышать трех месяцев. Если ожидается, что обстоятельства, о которых сообщается в NOTAM, будут оставаться в силе более трех месяцев, должно публиковаться дополнение к AIP. Если срок действия временного изменения к содержащейся в AIP информации, распространяемой с помощью NOTAM, неожиданно превышает три месяца, можно выпускать новый или заменяющий NOTAM, но только в тех случаях, когда ожидается, что такое состояние продлится еще максимально один или два месяца. Если ожидается, что такое состояние продлится более длительный период времени, должно выпускаться дополнение к AIP.
Так что ждите дополнение к АИП или его продления.
Срок действия NOTAM не оговаривается, но он не должен превышать трех месяцев. Если ожидается, что обстоятельства, о которых сообщается в NOTAM, будут оставаться в силе более трех месяцев, должно публиковаться дополнение к AIP. Если срок действия временного изменения к содержащейся в AIP информации, распространяемой с помощью NOTAM, неожиданно превышает три месяца, можно выпускать новый или заменяющий NOTAM, но только в тех случаях, когда ожидается, что такое состояние продлится еще максимально один или два месяца. Если ожидается, что такое состояние продлится более длительный период времени, должно выпускаться дополнение к AIP.
Так что ждите дополнение к АИП или его продления.
ШБЖ
Старожил
Как бы - да, но... Будь заход ОПРС-А выполнен полностью архаично, все были бы живы и здоровы. Ибо по всему свету облетан донельзя. Но время от времени находится тот, кто "мы пойдем другим путем!". И этот путь далеко не всегда заканчивается там, где хотелось.
ОПРС-А по принципу: есть один привод вблизи (даже не в створе!) ВПП. Есть компас, радиокомпас, высотомер, указатель скорости и секундомер.
Далее схема учитывает все технические погрешности, которые свойственны источникам сигналов наведения. И даже погрешность на среднее время реакции пилота в момент выполнения действия по схеме, связанного с изменением курса следования и даже время инерции самолета при вводе в крен.
Понятно, что строгое выполнение схемы все-таки не панацея, а всего лишь сводит к минимуму вероятность (того или иного фактора).
Вот чего она не может учесть, так это - ЧФ. Человеческий фактор мышления и ожидания. Причем, не только пилота, но и всех тех, кто ждет от завершения полета какой-то выгоды, и тем самым подталкивает пилота к действиям, нарушающим схему.
Это - про архаичную схему. Имеющаяся схема ОПРС-А никак не адптирована под использование сигналов GPS. "Костыль" вполне себе крепкий. И, как правило, должен быть под рукой на случай, если продвинутую схему "накроет НОТАМом".
ozheg
Местный
Перед тем как войти в зону а/п Паланы, минут за 10 , была установлена КОНТРОЛЬНАЯ
связь, где экипаж просил погоду, говорил как хочет зайти, расчетное прибытие и т.д
Это и отразили в информации, что экипаж планировал заход на 29.
nozzle
Старожил
Планировать то планировал, но почему он оказался на высоте около 200 метров истинной и въехал в скалу?
ozheg
Местный
Да потому, что ЗО входит в STAR МАНУБ 1А. Никогда и никто не описывает в эфире схему прибытия, подразумевается , что в кабине и на земле грамотные специалисты.
ozheg
Местный
Я писал и об этом- нет базовых знаний.
Pilot62
Старожил
Ну да, типа все дурачки.
nozzle
Старожил
Авантюризм, по моему, базовые знания закладываются в базовом учебном заведении, что все трое дипломы купили в подземном переходе?, так не бывает.
ozheg
Местный
Почему все? Много грамотных, очень много.
Тогда вы объясните почему полет закончился катастрофой.
ozheg
Местный
Мне все-равно кто, где и как оформил корочки. Сел в кабину, будь добр от и до выполнить и доставить пассажиров живыми.
nozzle
Старожил
Я, лишь, предполагаю, что причина в недостаточном опыте самолетоводителей, которых было трое, цифры их налета из донесения я приводил выше.
nozzle
Старожил
Не будем скатываться к риторике, это ничего нам не даст в попытке понять причину ошибки, фатальной.
vikki56
Старожил
Бывют дурачки по высоте, бывают дурачки по направлению, и есть комплексные дурачки, и не только в авиации, как-то так.