1) Знать-то знает, но в этом секторе обычно не летают, мог забыть. На экране разве оно нарисовано? Или подсознательно решить что "тысячу" перед "шестьсот" он услышал - "не дураки же там на борту"если Вам верить, то: 1) диспетчер круга не знает своего сектора вообще: где горы расположены, какая высота гор, безопасные высоты по секторам, 2) диспетчер круга не видит удаления борта, - простите, но я в такие невероятные предположения не верю.
Если так рассуждать: "Или подсознательно решить что "тысячу" перед "шестьсот" он услышал - "не дураки же там на борту", то тюрьмы не избежать такому "специалисту ОрВД".1) Знать-то знает, но в этом секторе обычно не летают, мог забыть. На экране разве оно нарисовано? Или подсознательно решить что "тысячу" перед "шестьсот" он услышал - "не дураки же там на борту"
2) А при чём тут вообще удаление? Гора на 10 км чем-то отличается от горы на 40 км?
МСРП особой ясности не внесет. Только даст информацию о курсе да о том, что движки работали. Вся надежда на МС61. Надеюсь, что проволока не оборвалась за хот бы минут 5-10 до катастрофы.
Батя мой герой! 13 095 часов налёта. Спасибо Вам за тёплые слова.за 40 км от КТА они летали зону действия КРМ под углом. Выше приводили ФАП - 10 и 35 градусов. Похоже, на 3 развороте не выдержали МБВ или попали в нисходящий поток, или и то, и другое. Потеря страшная: на борту был Твердунов Сергей Васильевич, самый опытный в РФ и СНГ (а по общению с иностранцами на симпозиумах - и в мире) бортоператор-инструктор, специалист, знающий досконально как методологию облета, так и принципы и нормативную базу работы систем РТОП и ССО. Начальник лаборатории (автоматизированной системы летного контроля - АСЛК). Такого спеца больше не найти. 60 лет товарищу, а все приходилось в командировках болтаться, налет у него за 25 лет работы огромный был... Очень печально всё это.
СРПБЗ на этом борту не было. Стоял TCAS и, как и на всех сейчас, футомеры поставили.
Кто говорит о соблюдении инструкций, указаний и РД, посмотрите на этих МЧСников. Уже нет никаких причин для спешки и посмотрите на экипировку тех, кто работает с пилами и стоит рядом - ни защитных очков, ни касок, ни защитных наушников. Когда дерево падает - пилит до последнего и не отходит, ждет когда комель по черепушке заедет. И если поднять РД МЧС, то там явно будет указан весь спектр СИЗ необходимых при выполнении подобных работ. Но... великое русское "Авось!"
Новость, что по ссылке была на следующий день после катастрофыСупруге не позвонили...А откуда тогда в АК взяли номер ее банковской карты для сбора средств?
Так и по факту элита. Только по моему мнению, должны быть отсечки, типа таблички азимут дальность высота, где еще можно, а где уже нельзя. Элиту тоже кто то должен контролировать.И опять пошли разговоры про некую "элиту". Детский сад, штаны на лямках, вот ей-Богу...
Как только начинается причисление кого-то к "элите" - жди беды. Независимо от того, где и каких полётов это касается. Примеров - легион.
P.S. Дисп, который так легко и непринуждённо разрешил экипажу убиться, тоже небось считал, что на борту "элита"...
Имел в виду - до вылета. Если очень надо, приходиться нарушать. Но все просчитав и подготовившись.Параметры полета пока неизвестны, говорить как бы не о чем, но почему-то представляется, что по параметрам азимут - дальность - высота экипаж ничего не нарушал, кроме как перед самым АП. Не было у наземных служб причин для тревоги, а в последний момент никто ничего проконтролировать, естественно, не успел бы.
1). Позвонили и узнали. 2). Изначально зарплата переводилась на эту карту- для удобства-- разъеъдной характер работы..А откуда тогда в АК взяли номер ее банковской карты для сбора средств?
Не война, какие могут быть "очень надо и приходится".Если очень надо, приходиться нарушать. Но все просчитав и подготовившись
Соболезную... Судя по курсантским погонам, в Рыльском АТУГА он был старшиной роты?Батя мой герой! 13 095 часов налёта. Спасибо Вам за тёплые слова. Посмотреть вложение 785356
Спасибо. Да, всё верно.Соболезную... Судя по курсантским погонам, в Рыльском АТУГА он был старшиной роты?
Это суровая российская действительность. Ядреная смесь "требований" (любимое выражение органов) ФАПов, НПП, ПИВП, ИКАО, здравого смысла, РПП, чьих-то хотелок... Все это помноженное на очень слабое РЛ покрытие и отсутствие ТИКАСов и ответчиков и на тендкнцию запретить и ограничить все что можно.Если честно то я фигею.
Я знаю 3 варианта полетов
(1) VFR, то бишь визуально. Оно как минимум clear of clouds, ни в каком варианте при этом в облаках не летаешь. Пилот отвечает за то что не въедет в гору и в другой самолет, хотя в класса B и частично С последнее переходит на диспетчера.
(2) IFR. по приборам. Самолет по сути ведет диспетчер в крайнем случае путь который на карте или зафайлен. Диспетчер отвечает за разведение с другими самолетами и с землей, хотя с экипажа ответственность и не снимается (дисп может и ошибиться, но он то на стуле а пилот будет в могиле).
(3) IFR по приборам в классе G, чего не бывает у регулярных рейсов но в теории может случиться даже у чартета. Пилот отвечает за все.
Тут уже второй или третий случай когда понять невозможно а как они летели то? На Камчатке - вроде IFR но тогда что делать им задает диспетчер а они выполняют контролируя. Под Хабаровском - вроде как летели VFR а тогда они не имеют права лезть в облака. А по жизни - летят вроде как IFR но рулят куда хотят и как хотят, хотя не в классе G и под диспетчером. Как это так, какой вариант полета они исполняют - или там есть (4) лечу куда хочу и на всех плюю?
tvzvezda.«Первые данные, полученные при расшифровке средств объективного контроля, а также по результатам опросов диспетчерского и технического персонала, показали несоответствие фактических действий летного экипажа заявленным при выполнении маневра разворота. Действия скорее всего носили непреднамеренный характер на фоне возможных избыточных эмоциональных нагрузок экипажа, усталости», - приводит агентство слова источника.