Конечно слышал, но ведь это уже другая тема.
Это диспетчерское разрешение, которое борт получил обязательно перед запуском/рулением/в процессе руления.Конечно слышал, но ведь это уже другая тема.
Delivery дает условия выхода, а не разрешение и не путайте с АТС clearance, которое практикуется на западе.
Точно про себя сказали.Складывается впечатление, что вы нахватались заголовков и пытаетесь их везде всунуть и к месту и не к месту.
Вы точно диспетчер?Delivery дает условия выхода, а не разрешение и не путайте с АТС clearance
Диспетчеров, вроде, текст особо напрягать не предлагает. Изучить ИБП - да, сдавать зачёт на знание местности - нет.Судя по постам выше здесь присутствует немало диспетчеров. И все типа не в курсах.
Парни, вопрос - а что, вы ещё ИБП15 не изучили? Насколько знаю, уже несколько дней (когда я тут выше выкладывал "отрывок" из ИБП) как это сделано было - и с экипажами ВС изучено, и с диспетчерами УВД.
Пилоты уже напряглись, кстати.
Так только их и напрягать будут. "Сдать зачёты по предварительной подготовке" - может я чего не так понял или сегодня ПП имеет другой вид и задачи?Пилоты уже напряглись, кстати.
Ну-ну, давайте еще.то OFP
Приведенный вами пример еще больше убедил меня в вашем стремлении читать всякую всячину где попало,
Слушайте ну зачем писать глупость. Никогда вы не получите диспетчерское разрешение, не получив ПЛН- разрешение на использования ВП РФ. ПЛН получите , если поданный ФПЛ будет удовлетворять СТРУКТУРЕ ВП РФ."Разрешением на ИВП" и "Диспетчерским разрешением"
ПП сейчас (в привычном нам понимании) - очень большая редкость. Перед ПСП и облётом, ЕМНИП, и всё. Сам готовишься, получив инфу от компании.Так только их и напрягать будут. "Сдать зачёты по предварительной подготовке" - может я чего не так понял или сегодня ПП имеет другой вид и задачи?
"Случись чего" - не стесняйтесь перейти на ППП.Но на этой веточке я, подлив слегка масла в огонь)), кое-что интересное для себя уяснил, касаемо надежды на помощь с их стороны, случись чего. Почитав здесь отдельных "профессионалов", понимаю - помощи не будет.
Это точно. А что хотите, какой помощи - выдают диспетчерское разрешение, а называют это "условием выхода"кое-что интересное для себя уяснил, касаемо надежды на помощь с их стороны, случись чего. Почитав здесь отдельных "профессионалов", понимаю - помощи не будет.
Запросив запуск , КВС принимает решение на начало полета , а диспетчер Информировал ,что по ПВП метеоусловия не соответствуют правилам принятия решения на вылет?А касаемо диспов, тут сразу было ясно, учитывая нашу "продвинутую" законодательную базу, что повернуть можно по-разному
Так условия то были почти везде ПВП. Откуда диспетчеру знать что облетчики летящие вполне себе визуально, найдут себе на шею облако, въедут в него (без перехода на ППП и запроса клиаренса) да еще и найдут в этом облаке гору?Запросив запуск , КВС принимает решение на начало полета , а диспетчер Информировал ,что по ПВП метеоусловия не соответствуют правилам принятия решения на вылет?
Выдают диспетчерское разрешение на полет по ПВП. Мне этот момент не понятен.
Правильно мыслите.дА давайте так: УВД - это что? Точнее ДЛЯ ЧЕГО нужна структара УВД изначально? Правильно, для Управления Воздушным Движением. А накой управлять воздушным движением, если лётчик сам по себе обязан изучить, управлять, рассчитать, соблюдать и предотвратить... у него и средства, и силы, и знания для этого есть.
Так зачем УВД? - Для всесторонней помощи Лётчикам для самой, что нинаесть БЕЗОПАСНОСТИ!
По сему: диспетчер посажен за пульт(или как его там) для того, что бы бдить, за всеми ЛА в его зоне ответственности и подсказывать "заплутавшим"...
ПВП, ППП сути не меняют...
Все помнят/знают "модную" причуду, в одно время, когда Юты в большинстве своих заходов и посадок просили визуальный... при наличии соответствующего РТО аэропортов... Однако службы УВД им всегда подсказывали удаления, курс и глиссаду...
Эт так, просто пример...
Остальное я уже писал.
Я же не спорю с Вами.Правильно мыслите.
Для чего нужно УВД? Для того что не могут сами пилоты. А именно.
1) В зонах повышенной плотности полетов - разведение трафика. D, C, B классы в США. C в России.
2) В зоне где полеты проводят лишь под управлением диспетчера - разведение трафика и разведение трафика с препятствиями (которых в этой зоне правда и нет). Класс A в США.
3) При полетах в условиях плохой видимости или невидимости (IFR) - разведение трафика и при векторении - разведение трафика и препятствий.
4) По мере возможности помощь во всех остальных зонах (E, визуальные полеты, D и C, разведение с препятствиями).
Оно вовсе не для того чтобы диспетчер всеми рулил. Движение похоже на автомобильное - есть правила и ими руководствуются а там где просто правил не достаточнро уже появляются диспетчеры.
Вы видимо просто из СССР а там все полеты кроме мелколетов были по IFR вот и рулили диспетчеры всем. Но на деле они ТРАФИК разводят а все остальное - вспомогательная функция выполняемая по мере возможности и наличии времени.
Как я уже писал, кое где в США нотамами сказано что в этой зоне диспетчеры еще и будут следить за разведением самолетов и гранитных утесов. Но лишь кое где. В основном это не их задача, хотя там и есть сирена и предупреждать они пытаются. Но если не предупредили а ты решил проверить прочность гранита - твоя проблема, диспетчер не при чем. Вот если он вас завекторил в скалу, то еще можно о чем то там говорить. А если я сам спросил разрешения и мне его дали и это не векторинг - то я сам отвечаю за невстречу со скалой. Даже в инструментальных условиях.