Вот и хер-то... "Копировать-вставить" . Изменят м/у, НР са-та и т.п., а основные формулировки останутся прежними. И первый вопрос прокурора КВСу "На
Последнее редактирование модератором:
Вот и хер-то... "Копировать-вставить" . Изменят м/у, НР са-та и т.п., а основные формулировки останутся прежними. И первый вопрос прокурора КВСу "НаВот примерный отчет.
Экипаж 174 летного отряда выполнял пассажирский рейс по маршруту Киров – Шурма – Плотбище – Киров. Взлет в а/п Киров произведен в 08:57. Загрузки на борту не было. Полет проходил по ПВП на высоте 400 м по приведенному давлению.
Прогноз погоды по маршруту (08:00 – 15:00) предусматривал: облачность 10 баллов слоисто-дождевая, высококучевая 4-5 км, многослойная, 4-7 баллов разорванно-дождевая высотой 100-200 м, осадки, дымка, видимость 2-4 км, кратковременно 1500 – 2500 м, в облаках интенсивное обледенение.
В 09:30 экипаж доложил диспетчеру а/п МВЛ Уржум о входе в зону на высоте 400 м и попросил разрешение на пролет на Шурму – Плотбище. В 09:46 экипаж запросил фактическую погоду а/п Уржум. Диспетчер передал: высота облачности 200 м, видимость 10 км, давление 746 мм рт.ст. Получив от экипажа подтверждение о принятой погоде, диспетчер отметил обратный пеленг самолета 185°.
В 09:50 экипаж доложил пролет а/п Уржум на высоте 400 м. В 09:58 (находясь примерно в 25 км восточнее Уржума) экипаж передал диспетчеру а/п Уржум: «Обратный мне дай, обратный. Возвращаюсь, ничего тут не видно». В связи с неблагоприятными метеоусловиями а/п Уржум за 09:55 (высота облачности 140 м, гололедное состояние) диспетчер дал экипажу команду следовать на запасной аэродром Кильмезь и передал его фактическую погоду: облачность 10/10 слоистая 280 м, видимость 10 км, ветер 200° 5 м/с. Экипаж погоду принял. В дальнейшем на неоднократные вызовы диспетчера экипаж не отвечал. Поиски с воздуха не могли быть организованы из-за сложных метеоусловий. Самолет найден через двое суток наземными поисками по трассе в 10 км восточнее а/п Уржум (между н.п. Шевнино и Санаторный) на заснеженном поле полностью разрушенным и сгоревшим по 20 шпангоут. Экипаж погиб.
Расследованием установлено, что решение на вылет принято командиром экипажа в соответствии с требованиями НПП ГА-71 (прогноз погоды был не хуже минимума КВС). Полет до Уржума проходил в метеоусловиях, соответствующих прогнозируемым, на безопасной высоте. На участке полета Уржум – Шурма погода ухудшилась, что подтверждается данными о погоде в а/п Уржум за 09:55, сообщением экипажа «возвращаюсь, ничего тут не видно» и опросом местных жителей, которые сообщили, что в это время шел сильный мокрый снег и видимость была плохая. Эти данные свидетельствуют, что прогноз погоды по маршруту на участке Уржум – Шурма не оправдался. Прогноз погоды был скорректирован только в 10:00 и он предусматривал нелетную погоду по ПВП из-за обледенения в осадках.
Примерно в 09:58, экипаж из-за резко ухудшившейся видимости принял решение на возврат. Высоту полета и условия, в которых происходил разворот и дальнейший полет до падения установить не удалось, так как барограф найден разрушенным, а лента сгорела. Удар о землю произошел с правым креном 50°, скольжением, отрицательным углом тангажа около 20° и работавшим на повышенном режиме двигателем. На разрушенных приборах зафиксирован курс 275°, давление на левом высотомере 746 мм рт.ст., АРК-5 настроен на ОПРС Кильмезь.
В 10 м от места удара о землю найден кусок льда толщиной 25 мм, имеющий форму, эквидистантную форме крыла самолета. Толщина льда и внешняя шероховатость свидетельствуют о наличии обледенения в осадках, что привело к сильному обледенению самолета и потере управляемости. Характер столкновения с землей и разрушения самолета подтверждает данные выводы.
Основной причиной катастрофы явилось обледенение самолета, которое вызвало потерю управляемости.
Сопутствующей причиной явился неоправдавшийся прогноз погоды, выданный АМСГ Кирова.
Основным виновником данной катастрофы является экипаж, который выполнял полет в условиях обледенения и принял запоздалое решение на возврат.
Кто минусит-то? ВП, который погиб? Или КВС, который по гроб жизни будет нести тяжкий крест за двух человек? Про привода - это про ДПРС и БПРС. Если Вы по ILS - привыкли, ок. А ОСП - не раз ребят спасала, когда в ж...пе оказывались. Особенно на МВЛ./не путать с международными/Вместо Ан-2 какие привода....Что будет на эти привода летать, если Ан-2 минуснуть?
Как раз в училище и учат, в Омске курсантам даже подвеску, час по моему, дают. Другой вопрос, что когда пилот приходит в отряд, вот тут и начинается, ты так не летай, у нас тут по другому работают.P.S. Да, забыл добавить - с нарушением минимума, но на полосу выводила!!!
И что-то я очень сомневаюсь, что сейчас в ЛУГА учат пацанов заходу по ОСП.
Что там, на DA-42 , 2 NDB что-ли???
Потому что тогда все эти поселки по 100-200 человек просто умрут. Буквально.Почему регулярку на Ан-2 до сих пор не запретили "умные" люди с ФАВТ???
Так разрешите по ОПВП, в чем проблема??? Знаете, почему не разрешают? Потому что в этом случае вместе с КВС и подписанту этого документа придётся присесть...Потому что тогда все эти поселки по 100-200 человек просто умрут. Буквально.
Сейчас нет ОПВП. Обсуждали уже в другой ветке, если разрешить 100х1000, то с вероятностью практически 90 процентов, фактическая погода в тех края будет намного хуже.Так разрешите по ОПВП, в чем проблема??? Знаете, почему не разрешают? Потому что в этом случае вместе с КВС и подписанту этого документа придётся присесть...
А как работать, если в а/п ОСП нет? По запрещённым GPS-ам?? Так, так и работают... Сколько у нас Ан-2? Штук 700 осталось? Поставить примбабас от G1000 - сложно? Нет, не сложно. Сертифицировать сложно. И в этой сложности, извините, уж никак не КВС виноват. А те, которые, вроде как хотят - какие нафиг, Ан-2?? Мы тут со своими Суперджетами да ихними Боингами порядок навести не можем... О-о-о, да ещё и АОН...Как раз в училище и учат, в Омске курсантам даже подвеску, час по моему, дают. Другой вопрос, что когда пилот приходит в отряд, вот тут и начинается, ты так не летай, у нас тут по другому работают.
Она сейчас такая есть. Даже ниже. И мужики сейчас в неё летают.Сейчас нет ОПВП. Обсуждали уже в другой ветке, если разрешить 100х1000, то с вероятностью практически 90 процентов, фактическая погода в тех края будет намного хуже.
Так сейчас весь север так работает! Понятно, что соломку везде не подстелить, но здесь, наверное, и проявляется зрелость, опыт, даже можно сказать чуйка. Я всегда говорил, что невозможно в малой авиации работать строго по всем правилам, однако эта тонкая черта, должна всегда быть осознана и продумана, из принципа "а что будет, если...", если нет погоды, если отказ, и таких если много. Да, считаю это неправильно, но иногда по другому сейчас, да и раньше, невозможно.Она сейчас такая есть. Даже ниже. И мужики сейчас в неё летают.
Можно подробнее или в л.с.?кэп перед нг в том же месте попал в жопную погоду и крупно накосячил.
кому надо, те в теме.
после месяца мозго, его первый полет и опять там же жопа с погодой.
решили не геройствовать больше, но уйти не удалось, покрылись льдом и упали.
щя его посадят, так как в прогнозе обледенение было, но по информации от вертушки севшей пораньше, все было хорошо.
Вам же выше летающие сказали - ну нельзя там не летать!((((Дело не привода и илсах, а в полётах зимой, когда обледенение практически всегда.
УК к этому относится однозначно:... гибель двух и более...И как бы не кощунственно звучало, гибель 40 человек - это одно, общественный резонанс. Гибель 2-х - другое, - да чё там, Ан-2... Несправедливо это, неправильно!
Моё ИМХО, когда в ж..пе оказались, куда пойдёте??? Без GPS.Дело не привода и илсах, а в полётах зимой, когда обледенение практически всегда.