Катастрофа самолета Boeing 737-500 PK-CLC в Индонезии 09.01.2021

K

Kuriru

Местный
В Вашем примере 100м/с, в обсуждаемом 200 м/с и странное повреждение двигателя сзади пока ещё не получившее объяснения.
Да было у меня предположение, только не могу его найти....
Если самолет в момент столкновения упал не строго по вертикали (ось OX), то плоскость YOZ (тангаж-крен) не была параллельна водной поверхности. Иными словами, самолет мог быть наклонен к поверхности одним из бортов. Если так, то в момент столкновения двигатель резко, почти мгновенно потерял скорость, "затормозил и остановился". И если передняя часть фюзеляжа уже успела разрушиться, то остальная часть самолета, которая позади двигателей, была еще в воздухе, но она тоже "затормозила и остановилась". При этом, в силу инерции, что-то тяжелое могло сорваться с узлов крепления и догоняя двигатель, "влететь" в него сзади.
- судя по фото, направление удара - сзади и несколько сбоку, вероятно со стороны фюзеляжа;
- судя по количеству разрушенных дисков, в двигатель ударило что-то довольно тяжелое;
- судя по отсутствию на фото рваных краев в месте удара и наличию там больших участков сплющенного металла тонких оболочек, удар был тяжелым, но достаточно мягким, как если бы его что-то смягчило;
- судя по размерам и форме вмятины, ударивший в двигатель предмет был довольно большим и имел округлую форму.
Что это могло быть? Я думаю, что в двигатель сзади и сбоку могло "прилететь" колесо основной стойки шасси, или вся стойка в сборе, вместе с колесами, удар одним из которых пришелся в двигатель. По форме и размерам вмятины похоже на колесо, а покрышка смягчила удар, из-чего металл в зоне вмятины больше сплющен, чем порван.
ИМХО.
З.Ы. Специально для "разоблачителей", видимо не читавших тему с начала, подчеркиваю: все сказанное выше, это ИМХО, или, если угодно, сугубо мои личные "домыслы", и ни в коем случае я их не пытаюсь выдать за истину. И никогда не пытался.
 
Реклама
W

WWs

Старожил
Выделенное жирным - иллюстрация ошибки роботостроителей. По правде говоря, не они первые на эти грабли наступили.
Логика понятна - один датчик может выдать ошибочны сигнал, поломка двух датчиков маловероятна и значит защищает от поломки одного в воздухе. Опять же реверс не является обязательным условием остановки, вполне достаточно тормозов и растопыренных рулевых поверхностей крыла. Но когда экипаж привык тормозить реверсом и только на этом строить посадку....
 
A

Avex

Местный
В Вашем примере 100м/с, в обсуждаемом 200 м/с
Поэтому еще больше запас на вывод. Так как 200 вертикальной у них было далеко не сразу, если еще столько и было, а в начале развития крена была ноль вертикальная. А у 154 100 м/с вертикальной было уже на 1800. Времени достаточно в Индонезии на вывод со всеми процедурами. Поэтому основной вопрос - что они там делали после начала особой ситуации?
и странное повреждение двигателя сзади пока ещё не получившее объяснения.
Вывести в горизонт двигатель помешать не может. Самолет управлялся.
 
Последнее редактирование:
steelsoft

steelsoft

Новичок
В 92 году в полностью зеркальной катастрофе падали с 2100, тоже почему-то не смогли вывести.
В процессе снижения автомат тяги перевёл двигатели на режим малого газа. Затем при снижении до высоты 2,1 км экипаж начал выравнивать самолёт, для чего поднял нос. При этом скорость упала, поэтому для её поддержания автомат тяги увеличил режим работы двигателей. Левый РУД выдвинулся, а правый - нет. Экипаж не заметил, что РУД второго двигателя (правый) продолжал оставаться в положении малого газа. В таких условиях автопилот для увеличения тяги начал ещё больше увеличивать режим двигателей.

Это привело к асимметрии тяги (которую экипаж также не заметил), при которой самолет имел тенденцию к рысканию и крену вправо, что корректировалось автопилотом с помощью левого элерона. Но ограничение по отклонению элерона привело к тому, что автопилот в итоге не смог преодолеть эффект дисбаланса тяги, и самолет начал медленно крениться вправо. Движение штурвалом внезапно отключило противодействие автопилота, правый крен самолета резко возрос, что привело к сваливанию и потере управления экипажем.
#autoremove
 
AlexS

AlexS

Старожил
Логика понятна - один датчик может выдать ошибочны сигнал, поломка двух датчиков маловероятна и значит защищает от поломки одного в воздухе.
Да нет, просто горе дизайнеры не были в курсе что самолёт далеко не всегда садится на две опоры одновременно.
 
W

WWs

Старожил
Да нет, просто горе дизайнеры не были в курсе что самолёт далеко не всегда садится на две опоры одновременно.
ИМХО знали. Это не важно одновременно или нет коснутся опоры о полосу. Важным для дизайнеров было получить гарантированный сигнал "самолет на земле" - они выбрали простой путь.
А вот "летевшие низенько-низенько" забыли что сначала надо оказаться на земле и уже потом задействовать реверс.
 
K

Kit.

Старожил
Выделенное жирным - иллюстрация ошибки роботостроителей. По правде говоря, не они первые на эти грабли наступили.
Не вижу ошибки. Спойлеры можно активировать по одному датчику. Реверс - нельзя.
 
K

Kuriru

Местный
Левый РУД выдвинулся, а правый - нет. Экипаж не заметил, что РУД второго двигателя (правый) продолжал оставаться в положении малого газа
Случай похожий, особенно тем, что у китайцев тоже правый РУД "застрял", а левый РУД двигался. Просмотрел несколько сайтов, но не нашел главного - причины "застревания" РУД, поэтому непонятно, механическая там проблема была с правым РУДом, или электрическая... Катастрофа 1992г, но возможно где-то еще сохранилось более подробное описание произошедшего?
 
Jam_One

Jam_One

Jam one fox two
И включить реверс у самолета, катящегося с креном на одной стойке?
Ту-154 -- как Пушкин -- "наше всё".
Включали реверс в воздухе, перед касанием, в порядке вещей, когда-то давно.

Вопрос authority капитана просто сталкивается с вопросом отказоустойчивовсти/отказобезопасности матчасти.
Поскольку матчасть делается опять-таки человеками, от них тоже периодически нужна защита. И несть этому конца.
 
Реклама
AlexS

AlexS

Старожил
ИМХО знали. Это не важно одновременно или нет коснутся опоры о полосу. Важным для дизайнеров было получить гарантированный сигнал "самолет на земле" - они выбрали простой путь.
Вот Вы же и сами только что сказали, что хотелки и умелки дизайнеров превыше реальной эксплауатации. Это именно то о чём говорю и я.
Результаты кто где - кто закончил на Кивеском шоссе, кто в море, кто в чистом поле.
А что? "А давай мы обжатие двух стоек будем счтать за "на земле", нам так проще". Другие "а давай мы перестановку стаба на пикирование завяжем на один датчик УА". И прочее.
МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ
Окончательный отчет Ту-204В-100 RA-64047

5.4.3 С учетом результатов выполнения предыдущей рекомендации рассмотреть
целесообразность изменения логики формирования сигнала земля/воздух
для обеспечения его надежного формирования во всех ожидаемых
условиях эксплуатации
(малые посадочные веса, посадки с малыми
значениями вертикальных скоростей (вертикальных
перегрузок), предельный боковой ветер и т.д.) и/или логику работы систем,
обеспечивающих торможение самолета после приземления.
В переводе с толерантного на русский: ваша логика,КБ, была калечная потому что не учитывала реальных условий эксплуатации.

И включить реверс у самолета, катящегося с креном на одной стойке?
На самом деле Вы же только что сказали, что дизайнеры настолько примитивные, что не в состоянии разделить логику спойлеров и логику реверса. Только одинаково.

О чём вобще речь? Речь о роботизации которая не даст ничего кроме замены одних источиков человеческого фактора другими.
 
Последнее редактирование:
W

WWs

Старожил
AlexS, там еще много чего перечислено, в том числе и чтобы экипаж выполнял свою работу правильно. Ибо косячили они на всю катушку.

Так что рекомендация может и по делу, да только не выглядит она единственной и прям обязательной.
 
S

ser55

Местный
Случай похожий, особенно тем, что у китайцев тоже правый РУД "застрял", а левый РУД двигался. Просмотрел несколько сайтов, но не нашел главного - причины "застревания" РУД, поэтому непонятно, механическая там проблема была с правым РУДом, или электрическая... Катастрофа 1992г, но возможно где-то еще сохранилось более подробное описание произошедшего?
Кроме того, что самолет был практически новый (1,5 года) , тоже ничего не нашел. Для своей базы данных хотелось бы узнать направление ветра и силу. Или уже невозможно? 30 лет все-таки. Может роза ветров есть где-нибудь?
 
steelsoft

steelsoft

Новичок
У китайцев все закрутилось после того, как отключили АП в поперечном канале, повернув штурвал. В предварительном отчете по индонезийскому боингу про действия экипажа штурвалом в момент отключения АП ничего не сказано (The AP system then disengaged). Впрочем, в отчете вообще не упомянуты какие-либо действия экипажа кроме ведения радиосвязи, полагаю, вполне намеренно. Если выяснится, что и в случае с PK-CLC, скажем, ВП услышал сигнал bank angle, увидел на АГ крен под 45* и, в страхе от предстоящей порки, повернул штурвал с усилием, отключившим АП, то можно сформулировать что-то вроде рекомендации для таких обстоятельств. Дополняющей рекомендацию "Включив автопилот, не оставляй без внимания сигнализацию БСУ и органы управления".
#autoremove
 
K

Kuriru

Местный
Если выяснится, что и в случае с PK-CLC, скажем, ВП услышал сигнал bank angle, увидел на АГ крен под 45* и, в страхе от предстоящей порки, повернул штурвал с усилием, отключившим АП,
Если повернул, то самое интересное, что хотелось бы выяснить - а в какую сторону он его повернул? :unsure:
 
  • Спасибо
Reactions: WWs
Black Semargl

Black Semargl

Местный
А не могла погода=болтанка привести к тому что на её фоне не заметили сравнительно медленное кренение?
 
Реклама
Black Semargl

Black Semargl

Местный
Медленное кренение не может развиться на фоне постоянных возмущающих и парирующих воздействий.
так как выясняется не было медленного, АП минуту боролся с АТ, только с курса ушли. А потом дошёл до предела, отключился - тогда самолёт и крутануло.