Катастрофа самолета Boeing 737-500 PK-CLC в Индонезии 09.01.2021

Merrynose

Местный
Во первых не по моей. Во вторых так и реализовано и не только на ту -154. Рули должны остаться в балансировочном на момент отключения положении.
Не спорю, спрашиваю чисто в образовательных целях: вот атопилот выполняет доворот на новый курс, отклонены элероны (элерон-интерцепторы) и тут автопилот вырубает. И что, элероны останутся в отклоненном положении? А шурвал в каком положении будет при этом? В нейтральном или отклоненном? Если в отклоненном, то там загружатели должны будут его отклонять, больше же некому -- АП отключен, и тогда пилоту, чтобы вернуть штурвал в нейтраль, придется их пересиливать.. Так что ли?
 

JGM

Местный
А потому что элероны остались отклонены.
Тут опять вопрос. Предполагается, что автопилот должен держать ВС в пределах допустимых/необходимых для полета/маневра положении. И он держал, пока у него хватало диапазона регулирования или допустимого предела отклонения исполнительных механизмов. Полагаю представляете что будет если все вдруг вернется в ноль...
 

Lex

Новичок
Не так. Было возмущающее воздействие, автопилот парировал отклоняя рули. При отключении рули вернулись в нейтрали. Парировать момент стало нечём, начался разворачивающий момент. Вкупе с отвлечением внимания на проблему.
Ок, а как тогда на Ту-154 происходит в таких случаях ? После отключения автопилота штурвал остаётся в отклонённом положении ?
 

Lex

Новичок
Я правильно понял (по крену), что если штурвал повернуть на угол, превышающий диапазон углов, которые может создать автопилот, то АП не отключится? Если же некоторое время удерживать штурвал в таком "запредельном" для АП положении, то если потом пилот отпустит штурвал, то перешедший в режим CWS АП будет выдерживать максимально возможный для АП угол поворота штурвала и отклонения элеронов, соответственно?
Может быть Вам попадались цифры полных углов отклонения штурвалов и элеронов и максимальных углов улов отклонения, которые может создавать АП на 737-500? И на какой угол отклоняется элерон-спойлер при макс. отклонении элерона вверх автопилотом? Что-то никак не получается найти этих цифры...
Сегодня узнал ещё один момент на счёт CWS ( он не описан в FCOM , но проверен на практике ). В горизонтальном полёте, в режиме CWS самолёту установили крен 45 градусов и убрали руки со штурвала - автопилот вернул ВС в крен 30 градусов. Отсюда напрашивается вывод , что максимальный угол крена в режиме CMD и CWS - 30 градусов.
P.S. по тангажу не проверяли.
 

Kuriru

Местный
Сегодня узнал ещё один момент на счёт CWS ( он не описан в FCOM , но проверен на практике ). В горизонтальном полёте, в режиме CWS самолёту установили крен 45 градусов и убрали руки со штурвала - автопилот вернул ВС в крен 30 градусов. Отсюда напрашивается вывод , что максимальный угол крена в режиме CMD и CWS - 30 градусов.
P.S. по тангажу не проверяли.
Первая часть моего вопроса как раз после попытки прочтения FCOM появилась (скрины здесь были показаны пару страниц назад), но из-за трудностей перевода были сомнения, что про CWS и отклонения штурвала я там правильно понял.

P.S. Ой, нет, не надо еще и по тангажу проверять, проверки по крену достаточно! Понятно, что все под контролем, только мне цифра 45 не очень нравится, "в свете последних событий" хватило бы и 40град. ;)
 

Ariec 71

Ariec 71
Если в отклоненном, то там загружатели должны будут его отклонять, больше же некому -- АП отключен, и тогда пилоту, чтобы вернуть штурвал в нейтраль, придется их пересиливать.. Так что ли?

После отключения автопилота штурвал остаётся в отклонённом положении ?
Да, остаётся, если был задействован мэт, а что не так? Рули соответствуют развороту, на момент отключения, ровно так же как и соответвовали бы ручному управлению, что тактильно и интуитивно понятно для пилотирующего. Продолжаете маневр, выводите из разворота и снимаете усилия мэтом.
Не пилот, нюансы надеюсь просвятят пилоты ту 154, так как в автопилотной части задействованы и рулевые агрегаты, принцип работы абсу приводил ранее.
Итого. Не стоить брать разворот, стоит брать автопилотное тракторное управление. И получается, что на Боинге, при появлении например разнотяга автопилот будет стремиться удерживать самолет на заданной траектории, отклоняя рули, а исчерпав свои возможности на определенной величине хода, благополучно отключится, самопроизвольно возвращая рули в нейтраль. Мало того что сам факт отключения и поиск причины выводит пилотирующего из контура управления, так возникает и самопроизвольное кренение ( изменение режимов) несбалансированного самолёта, требующее участия пилотирующего, условия сложатся и вот она Пермь.
 

AlexS

Старожил
Они отклонены ровно на столько, сколько потребно, сохраняя заданный крен.
Для поддержания крена бывает ничего не нужно делать, как ввел так и крен стоит при нейтральных элеронах. Бывает нужно элеронами то туда, то сюда. Но никогда постоянный угол отклонения.
 

constructor

Старожил
...... Мало того что сам факт отключения и поиск причины выводит пилотирующего из контура управления, так возникает и самопроизвольное кренение ( изменение режимов) несбалансированного самолёта, требующее участия пилотирующего, условия сложатся и вот она Пермь.
А до отключения АП кто мешал? Или что мешало? Автопилот отключился, тут уже может быть и поздно что-то делать. Там и до отключения были тревожные признаки, и почему только после отключения предпринимать активные действия. Если до отключения не было успешных действий, откуда они возьмутся после? Там ещё сложнее.
 

Kuriru

Местный
И получается, что на Боинге, при появлении например разнотяга автопилот будет стремиться удерживать самолет на заданной траектории, отклоняя рули, а исчерпав свои возможности на определенной величине хода, благополучно отключится, самопроизвольно возвращая рули в нейтраль.
По поводу авто-, или самопроизвольного отключения автопилота на обсуждаемом 737-500. Давно уже в теме искать начали условия для автоотключения АП в этом полете, много чего вспомнили и чуть ли не весь FCOM перерыли в части, касающейся, да так и не нашли ничего подходящего - даже по крену, предельному или опасному этот АП самостоятельно не отключается, насколько я понял. А АТ по разнотягу 700фнт на этом борту не отключался, потому что данное условие для этой модели опционально и если доработка не строго обязательна, ее могли и не выполнить. Итого получается, что отключение АП в данном случае скорее всего "ручная работа". Автопилотов 2 штуки, А и В, переключатель выбора на центральной панели АП, большая кнопка отключения там же, отключает оба АП, на каждом штурвале тоже имеются кнопки отключения АП. Осталось понять, какая из кнопок на штурвалах что отключает, А, В или оба, как они между собою связаны и есть ли между ними приоритеты, как между левым и правым пилотом?
 

Lex

Новичок
По поводу авто-, или самопроизвольного отключения автопилота на обсуждаемом 737-500. Давно уже в теме искать начали условия для автоотключения АП в этом полете, много чего вспомнили и чуть ли не весь FCOM перерыли в части, касающейся, да так и не нашли ничего подходящего - даже по крену, предельному или опасному этот АП самостоятельно не отключается, насколько я понял. А АТ по разнотягу 700фнт на этом борту не отключался, потому что данное условие для этой модели опционально и если доработка не строго обязательна, ее могли и не выполнить. Итого получается, что отключение АП в данном случае скорее всего "ручная работа". Автопилотов 2 штуки, А и В, переключатель выбора на центральной панели АП, большая кнопка отключения там же, отключает оба АП, на каждом штурвале тоже имеются кнопки отключения АП. Осталось понять, какая из кнопок на штурвалах что отключает, А, В или оба, как они между собою связаны и есть ли между ними приоритеты, как между левым и правым пилотом?
Кнопкой на штурвале отключается автопилот полностью( не важно какой АП был включён А, В или оба сразу ) и самолёт далее управляется в обычном штурвальном режиме. Приоритета между левым и правым штурвалом нет, кто первый нажал на кнопку , тот и отключил АП.
 

Kit.

Старожил
Не спорю, спрашиваю чисто в образовательных целях: вот атопилот выполняет доворот на новый курс, отклонены элероны (элерон-интерцепторы) и тут автопилот вырубает. И что, элероны останутся в отклоненном положении? А шурвал в каком положении будет при этом? В нейтральном или отклоненном? Если в отклоненном, то там загружатели должны будут его отклонять, больше же некому -- АП отключен, и тогда пилоту, чтобы вернуть штурвал в нейтраль, придется их пересиливать.. Так что ли?
По логике функциональной безопасности, основные рулевые поверхности автопилотом при его отключении должны отпускаться в нейтраль (с возможностью пилота перехватить их штурвалом), а триммеры - оставаться на месте.

Кстати, вот тут есть такая фраза:
Use of aileron trim with the autopilot engaged is prohibited because of excessive roll when the a/p is disconnected.
 

AlexS

Старожил
Это очень-очень редкий случай, чтобы вираж с креном, а элероны в нулях все время.
Ровно как и при горизонтальном полёте. Я не про это, а про произвольный момент отключения автопилота и элероны в произвольном состоянии в этот момент.
 

constructor

Старожил
Это всё про мечты о том, чтобы автоматика отключалась, но оставляла рули в нужном положении. Хорошо бы, конечно. Только вот поможет ли это.
 

WWs

Старожил
Логично предполагать, что передача управления от пилота к ап и от ап к пилоту должна происходить на стримированном самолёте. Когда все исправно и полет прямолинеен - не вопрос. Реализовать можно просто отключая/включая ап. Вопросы возникают в нештатной ситуации наложенной на вираж. Примеров катастроф и происшествии когда ап отключался с элеронами в раскоряку с последующим "кувырком" достаточно.

Теперешняя катастрофа отлично в это укладывается. Отсюда неразглашение перемещения штурвала пилотами и так удачно пропавший голосовой чя. 90% экипаж не управлял, а молился.
 

Kuriru

Местный
Коль скоро тут часто упоминают ТУ-154 как мерило работы автопилота, то нелишне вспомнить катастрофу под Хабаровском в 1995.
(C) Несмотря на энергичное отклонение штурвала влево до 25°, пилоты не ощутили каких-либо признаков прекращения правого кренения, т.к., с одной стороны, при отключении автопилота рулевой агрегат элерона РА-56, переместившись в нулевое положение, кратковременно переместил элероны на 7° в направлении создания правого крена

То же возвращение элеронов в нейтраль, ну или в стриммированное МЭТ положение. И так же отключение АП "сработало" против пилотов, т.к. способствовало развитию крена, с которым пилоты боролись. Вернее, под Хабаровском боролись, а боролись ли под Джакартой, это вопрос, о котором история предварительный отчет умалчивает...
 

Merrynose

Местный
Да, остаётся, если был задействован мэт, а что не так? Рули соответствуют развороту, на момент отключения, ровно так же как и соответвовали бы ручному управлению, что тактильно и интуитивно понятно для пилотирующего. Продолжаете маневр, выводите из разворота и снимаете усилия мэтом.
Не пилот, нюансы надеюсь просвятят пилоты ту 154, так как в автопилотной части задействованы и рулевые агрегаты, принцип работы абсу приводил ранее.
Итого. Не стоить брать разворот, стоит брать автопилотное тракторное управление. И получается, что на Боинге, при появлении например разнотяга автопилот будет стремиться удерживать самолет на заданной траектории, отклоняя рули, а исчерпав свои возможности на определенной величине хода, благополучно отключится, самопроизвольно возвращая рули в нейтраль. Мало того что сам факт отключения и поиск причины выводит пилотирующего из контура управления, так возникает и самопроизвольное кренение ( изменение режимов) несбалансированного самолёта, требующее участия пилотирующего, условия сложатся и вот она Пермь.
Понял, спасибо!

#ау