Не спорю, спрашиваю чисто в образовательных целях: вот атопилот выполняет доворот на новый курс, отклонены элероны (элерон-интерцепторы) и тут автопилот вырубает. И что, элероны останутся в отклоненном положении? А шурвал в каком положении будет при этом? В нейтральном или отклоненном? Если в отклоненном, то там загружатели должны будут его отклонять, больше же некому -- АП отключен, и тогда пилоту, чтобы вернуть штурвал в нейтраль, придется их пересиливать.. Так что ли?Во первых не по моей. Во вторых так и реализовано и не только на ту -154. Рули должны остаться в балансировочном на момент отключения положении.
Тут опять вопрос. Предполагается, что автопилот должен держать ВС в пределах допустимых/необходимых для полета/маневра положении. И он держал, пока у него хватало диапазона регулирования или допустимого предела отклонения исполнительных механизмов. Полагаю представляете что будет если все вдруг вернется в ноль...А потому что элероны остались отклонены.
Ок, а как тогда на Ту-154 происходит в таких случаях ? После отключения автопилота штурвал остаётся в отклонённом положении ?Не так. Было возмущающее воздействие, автопилот парировал отклоняя рули. При отключении рули вернулись в нейтрали. Парировать момент стало нечём, начался разворачивающий момент. Вкупе с отвлечением внимания на проблему.
Сегодня узнал ещё один момент на счёт CWS ( он не описан в FCOM , но проверен на практике ). В горизонтальном полёте, в режиме CWS самолёту установили крен 45 градусов и убрали руки со штурвала - автопилот вернул ВС в крен 30 градусов. Отсюда напрашивается вывод , что максимальный угол крена в режиме CMD и CWS - 30 градусов.Я правильно понял (по крену), что если штурвал повернуть на угол, превышающий диапазон углов, которые может создать автопилот, то АП не отключится? Если же некоторое время удерживать штурвал в таком "запредельном" для АП положении, то если потом пилот отпустит штурвал, то перешедший в режим CWS АП будет выдерживать максимально возможный для АП угол поворота штурвала и отклонения элеронов, соответственно?
Может быть Вам попадались цифры полных углов отклонения штурвалов и элеронов и максимальных углов улов отклонения, которые может создавать АП на 737-500? И на какой угол отклоняется элерон-спойлер при макс. отклонении элерона вверх автопилотом? Что-то никак не получается найти этих цифры...
Первая часть моего вопроса как раз после попытки прочтения FCOM появилась (скрины здесь были показаны пару страниц назад), но из-за трудностей перевода были сомнения, что про CWS и отклонения штурвала я там правильно понял.Сегодня узнал ещё один момент на счёт CWS ( он не описан в FCOM , но проверен на практике ). В горизонтальном полёте, в режиме CWS самолёту установили крен 45 градусов и убрали руки со штурвала - автопилот вернул ВС в крен 30 градусов. Отсюда напрашивается вывод , что максимальный угол крена в режиме CMD и CWS - 30 градусов.
P.S. по тангажу не проверяли.
Они отклонены ровно на столько, сколько потребно, сохраняя заданный крен. Автопилот не собирался крутить бочки, избыточно отклоняя рули, так ведь?А потому что элероны остались отклонены.
Слава Airbus кому-то не дает покоя?В горизонтальном полёте, в режиме CWS самолёту установили крен 45 градусов и убрали руки со штурвала - автопилот вернул ВС в крен 30 градусов.
Если в отклоненном, то там загружатели должны будут его отклонять, больше же некому -- АП отключен, и тогда пилоту, чтобы вернуть штурвал в нейтраль, придется их пересиливать.. Так что ли?
Да, остаётся, если был задействован мэт, а что не так? Рули соответствуют развороту, на момент отключения, ровно так же как и соответвовали бы ручному управлению, что тактильно и интуитивно понятно для пилотирующего. Продолжаете маневр, выводите из разворота и снимаете усилия мэтом.После отключения автопилота штурвал остаётся в отклонённом положении ?
Для поддержания крена бывает ничего не нужно делать, как ввел так и крен стоит при нейтральных элеронах. Бывает нужно элеронами то туда, то сюда. Но никогда постоянный угол отклонения.Они отклонены ровно на столько, сколько потребно, сохраняя заданный крен.
А до отключения АП кто мешал? Или что мешало? Автопилот отключился, тут уже может быть и поздно что-то делать. Там и до отключения были тревожные признаки, и почему только после отключения предпринимать активные действия. Если до отключения не было успешных действий, откуда они возьмутся после? Там ещё сложнее....... Мало того что сам факт отключения и поиск причины выводит пилотирующего из контура управления, так возникает и самопроизвольное кренение ( изменение режимов) несбалансированного самолёта, требующее участия пилотирующего, условия сложатся и вот она Пермь.
Это очень-очень редкий случай, чтобы вираж с креном, а элероны в нулях все время.Для поддержания крена бывает ничего не нужно делать, как ввел так и крен стоит при нейтральных элеронах.
По поводу авто-, или самопроизвольного отключения автопилота на обсуждаемом 737-500. Давно уже в теме искать начали условия для автоотключения АП в этом полете, много чего вспомнили и чуть ли не весь FCOM перерыли в части, касающейся, да так и не нашли ничего подходящего - даже по крену, предельному или опасному этот АП самостоятельно не отключается, насколько я понял. А АТ по разнотягу 700фнт на этом борту не отключался, потому что данное условие для этой модели опционально и если доработка не строго обязательна, ее могли и не выполнить. Итого получается, что отключение АП в данном случае скорее всего "ручная работа". Автопилотов 2 штуки, А и В, переключатель выбора на центральной панели АП, большая кнопка отключения там же, отключает оба АП, на каждом штурвале тоже имеются кнопки отключения АП. Осталось понять, какая из кнопок на штурвалах что отключает, А, В или оба, как они между собою связаны и есть ли между ними приоритеты, как между левым и правым пилотом?И получается, что на Боинге, при появлении например разнотяга автопилот будет стремиться удерживать самолет на заданной траектории, отклоняя рули, а исчерпав свои возможности на определенной величине хода, благополучно отключится, самопроизвольно возвращая рули в нейтраль.
Кнопкой на штурвале отключается автопилот полностью( не важно какой АП был включён А, В или оба сразу ) и самолёт далее управляется в обычном штурвальном режиме. Приоритета между левым и правым штурвалом нет, кто первый нажал на кнопку , тот и отключил АП.По поводу авто-, или самопроизвольного отключения автопилота на обсуждаемом 737-500. Давно уже в теме искать начали условия для автоотключения АП в этом полете, много чего вспомнили и чуть ли не весь FCOM перерыли в части, касающейся, да так и не нашли ничего подходящего - даже по крену, предельному или опасному этот АП самостоятельно не отключается, насколько я понял. А АТ по разнотягу 700фнт на этом борту не отключался, потому что данное условие для этой модели опционально и если доработка не строго обязательна, ее могли и не выполнить. Итого получается, что отключение АП в данном случае скорее всего "ручная работа". Автопилотов 2 штуки, А и В, переключатель выбора на центральной панели АП, большая кнопка отключения там же, отключает оба АП, на каждом штурвале тоже имеются кнопки отключения АП. Осталось понять, какая из кнопок на штурвалах что отключает, А, В или оба, как они между собою связаны и есть ли между ними приоритеты, как между левым и правым пилотом?
По логике функциональной безопасности, основные рулевые поверхности автопилотом при его отключении должны отпускаться в нейтраль (с возможностью пилота перехватить их штурвалом), а триммеры - оставаться на месте.Не спорю, спрашиваю чисто в образовательных целях: вот атопилот выполняет доворот на новый курс, отклонены элероны (элерон-интерцепторы) и тут автопилот вырубает. И что, элероны останутся в отклоненном положении? А шурвал в каком положении будет при этом? В нейтральном или отклоненном? Если в отклоненном, то там загружатели должны будут его отклонять, больше же некому -- АП отключен, и тогда пилоту, чтобы вернуть штурвал в нейтраль, придется их пересиливать.. Так что ли?
Use of aileron trim with the autopilot engaged is prohibited because of excessive roll when the a/p is disconnected.
Ровно как и при горизонтальном полёте. Я не про это, а про произвольный момент отключения автопилота и элероны в произвольном состоянии в этот момент.Это очень-очень редкий случай, чтобы вираж с креном, а элероны в нулях все время.
(C) Несмотря на энергичное отклонение штурвала влево до 25°, пилоты не ощутили каких-либо признаков прекращения правого кренения, т.к., с одной стороны, при отключении автопилота рулевой агрегат элерона РА-56, переместившись в нулевое положение, кратковременно переместил элероны на 7° в направлении создания правого кренаКоль скоро тут часто упоминают ТУ-154 как мерило работы автопилота, то нелишне вспомнить катастрофу под Хабаровском в 1995.
Понял, спасибо!Да, остаётся, если был задействован мэт, а что не так? Рули соответствуют развороту, на момент отключения, ровно так же как и соответвовали бы ручному управлению, что тактильно и интуитивно понятно для пилотирующего. Продолжаете маневр, выводите из разворота и снимаете усилия мэтом.
Не пилот, нюансы надеюсь просвятят пилоты ту 154, так как в автопилотной части задействованы и рулевые агрегаты, принцип работы абсу приводил ранее.
Итого. Не стоить брать разворот, стоит брать автопилотное тракторное управление. И получается, что на Боинге, при появлении например разнотяга автопилот будет стремиться удерживать самолет на заданной траектории, отклоняя рули, а исчерпав свои возможности на определенной величине хода, благополучно отключится, самопроизвольно возвращая рули в нейтраль. Мало того что сам факт отключения и поиск причины выводит пилотирующего из контура управления, так возникает и самопроизвольное кренение ( изменение режимов) несбалансированного самолёта, требующее участия пилотирующего, условия сложатся и вот она Пермь.