Катастрофа самолета Boeing 737-500 PK-CLC в Индонезии 09.01.2021

Ударов было несколько. От первого его сорвало с креплений и он кубарем полетел дальше.
Куда там дальше, они ведь вроде как носом в воду вошли, не строго по вертикали, но под близким к ней углом? В таком случае "дальше" - это на дно. При ударе о воду на модули рассыпался, КНД сразу на дно, а турбина подпрыгнула и "задом наперед" в воду упала...? Не знаю, не знаю.... Но допустим, что турбина была повреждена повторным ударом. Откуда взялась энергия для повторного удара, способная одним махом разбить такую внушительную "пачку" рабочих дисков (плюс их СА впридачу), если львиная доля энергии была израсходована при первом ударе о воду? Вот там и скорость была, чтоб вода как бетон, и время на разрушение всего лишь микросекунды, а повторный удар, это что, скорость мала, вода "мягкая", не удар, а "бульк" и на дно, ну или "бултых", если узел турбины высоко "подпрыгнул". Ни бульк, ни бултых так диски не размолотит, имхо. Ну а если не вода, то возможно что-то тяжелое в турбину сзади ударило, сложно даже предположить что, ибо неизвестно куда там что отлетело при ударе и что с чем при этом сталкивалось...
 
Реклама
Куда там дальше, они ведь вроде как носом в воду вошли, не строго по вертикали, но под близким к ней углом? В таком случае "дальше" - это на дно. При ударе о воду на модули рассыпался, КНД сразу на дно, а турбина подпрыгнула и "задом наперед" в воду упала...? Не знаю, не знаю.... Но допустим, что турбина была повреждена повторным ударом. Откуда взялась энергия для повторного удара, способная одним махом разбить такую внушительную "пачку" рабочих дисков (плюс их СА впридачу), если львиная доля энергии была израсходована при первом ударе о воду? Вот там и скорость была, чтоб вода как бетон, и время на разрушение всего лишь микросекунды, а повторный удар, это что, скорость мала, вода "мягкая", не удар, а "бульк" и на дно, ну или "бултых", если узел турбины высоко "подпрыгнул". Ни бульк, ни бултых так диски не размолотит, имхо. Ну а если не вода, то возможно что-то тяжелое в турбину сзади ударило, сложно даже предположить что, ибо неизвестно куда там что отлетело при ударе и что с чем при этом сталкивалось...
У турбины длинный вал. У КВД короткий полый. Это КВД скорее всего.
 
Бреда там нет, вполне себе возможная версия. Когда это наличие документов останавливало экипаж от их невыполнения? По такой логике и катастроф по причине ЧФ бы не было. А их в основном мы и наблюдаем (тут правда Боинг с максами подпортил статистику, но не сильно).
Ну так причина катастрофы не "недостоверные показания скорости", а "невыполнение экипажем действий при недостоверных показаниях скорости"...
 
Господа, рекомендую обратить самое пристальное внимание на сообщение TG, несколькими страницами ранее.
Это как двое неумех попали в болтанку, от ужаса получили ППО и ничего не придумав лучше спикировали в море? Я правильно понял изложенное?)
Ящик нашли, и что треп, а что не треп, думаю скоро будет известно. Гадать можно сколько угодно. Но мне кажется более правильным другой подход. Один умный ) человек сказал : все что в авиации могло случиться - уже случилось (опять же тут Боинг с максами и уголовщиной выбивается). Значит надо просто правильно выбрать из случившегося. Если вспомнить причины пикирований 737, то в Казани и Ростове была ППО вызванная наиболее вероятно соматогравитационной иллюзией. В Перми ППО возникла из-за неверно интерпретированных показаний прямой индикации. У Ан-148 погнались в стрессе за скоростью из-за обледенения ППД. То есть везде был какой-то триггер, спусковой крючок, который приводил к ППО и пикированию. 3 января 2004 г еще 737 спикировал в Египте. Насколько помню, может и ошибаюсь - поправьте, там опять-таки прямую индикацию неправильно считали и довели крен до градусов 100. А здесь получается на ровном месте словили ППО? Из-за болтанки? Как-то не вяжется. На мой взгляд должен быть еще какой-то фактор который привел к ППО. Ну или катастрофический отказ случился.
 
Последнее редактирование:
Ну так причина катастрофы не "недостоверные показания скорости", а "невыполнение экипажем действий при недостоверных показаниях скорости"...
Написано было коряво, согласен, но смысл вполне был понятен.
 
Это как двое неумех попали в болтанку, от ужаса получили ППО и ничего не придумав лучше спикировали в море? Я правильно понял изложенное?)
Ящик нашли, и что треп, а что не треп, думаю скоро будет известно. Гадать можно сколько угодно. Но мне кажется более правильным другой подход. Один умный ) человек сказал : все что в авиации могло случиться - уже случилось (опять же тут Боинг с максами и уголовщиной выбивается). Значит надо просто правильно выбрать из случившегося. Если вспомнить причины пикирований 737, то в Казани и Ростове была ППО вызванная наиболее вероятно соматогравитационной иллюзией. В Перми ППО возникла из-за неверно интерпретированных показаний прямой индикации. У Ан-148 погнались в стрессе за скоростью из-за обледенения ППД. То есть везде был какой-то триггер, спусковой крючок, который приводил к ППО и пикированию. 3 января 2004 г еще 737 спикировал в Египте. Насколько помню, может и ошибаюсь - поправьте, там опять-таки прямую индикацию неправильно считали и довели крен до градусов 100. А здесь получается на ровном месте словили ППО? Из-за болтанки? Как-то не вяжется. На мой взгляд должен быть еще какой-то фактор который привел к ППО. Ну или катастрофический отказ.
В данном случае имеем небольшой отрезок горизонтального полета. Именно он стал критическим перед падением. Сначала небольшой левый крен, затем быстрое ухудшение ситуации. Может быть тоже соматогравитационная иллюзия. Хотя больше похоже на потерю половины левого крыла.
 
Да, и кто его убедил отключиться несвоевременно? И как?
7:40:08 - высота 10725 фт, 287 узл, курс 6 - крен влево 50 градусов, скольжение со снижением, экипаж почувствовал снижение и увидел крен, PF отключил автопилот, правая нога и штурвал вправо для уменьшения крена, быстрое падение высоты
Технической особенностью всех модификаций Boeing 747 (за исключением новейшей Boeing 747-8) является отсутствие автоматического управления в канале рыскания — автопилот не может самостоятельно отклонять руль направления. Поэтому система не могла самостоятельно парировать разворачивающий момент от остановившегося двигателя. Из-за падения скорости самолёт начал крениться вправо, на что автопилот отреагировал отклонением элеронов (единственного доступного автопилоту канала управления направлением) до максимально возможных 23° для создания левого крена.
 
Последнее редактирование:
7:40:08 - высота 10725 фт, 287 узл, курс 6 - крен влево 50 градусов, скольжение со снижением, экипаж почувствовал снижение и увидел крен, PF отключил автопилот, правая нога и штурвал вправо для уменьшения крена, быстрое падение высоты
Ээээ, автопилот довел крен до 50 градусов? Это как?
 
Реклама
Уж слишком сильная должна быть болтанка... (из своего опыта полетов, но в логово сильной грозы ни разу не заходил, обходил)
Умеренную болтанку автопилот парирует нормально, Ту-134...
Изучал погоду на тот час по Ventusky и METAR, умеренную болтанку в CB допускаю. Но сильную с вероятностью 99% исключаю. :unsure:
 
У турбины длинный вал. У КВД короткий полый. Это КВД скорее всего.
Было такое предположение, но нет - это узел турбины, только не ТНД, а ТНД и ТВД вместе. Нижний диск, с редкими лопатками - это диск ТВД с валом (который короткий и полый), а остальные диски (4шт) - это диски ТНД, они малость "рассыпались", потому что их длинный вал улетел вместе с компрессором. "Вылетая", вал тянул за собой диски, они как-бы "спрессовались в пачку", и хоть и разрушились, но остались в узле турбины (а это значит, что никакого удара сзади действительно не было).
Есть и другие признаки, позволяющие идентифицировать узел как узел турбины:
- характерные проушины треугольной формы неизвестного мне назначения (слева на фото, на разорванной оболочке) - точно такие же проушины понатыканы на внешней оболочке задней опоры двигателя.
- количество дисков примерно совпадает (1+4) плюс диски статора с СА.
- количество пазов под лопатки - в КВД и ТВД примерно по 70с чем-то, в дисках ТНД их в среднем вдвое больше, на каждом. Точно не сосчитать на фото, но если считать "на глазок", то цифры такие и будут получаться - их гораздо больше, чем 70, и похоже, что больше, чем 100, т.е. ближе к дискам ТНД чем к дискам КВД.
- ну и наконец, то нагромождение железа, что сверху на фото, сильно смахивает на реверс - "бабочки" из обрывков слева и справа похожи на остатки створок, а между "крыльев бабочки" - поворотные узлы створок, довольно массивные на вид (последнее - не точно, т.к. конструкцию реверса я пока еще не смотрел).

Opera Снимок_2021-01-12_215632_aviaforum.ru.png


Cfm56-3-turbofan.jpeg
 
Последнее редактирование:
Уж слишком сильная должна быть болтанка... (из своего опыта полетов, но в логово сильной грозы ни разу не заходил, обходил)
Умеренную болтанку автопилот парирует нормально, Ту-134...
Изучал погоду на тот час по Ventusky и METAR, умеренную болтанку в CB допускаю. Но сильную с вероятностью 99% исключаю. :unsure:
Прошу прощения что был не понят, у меня это был сарказм, по мотивам английского юмора.
 
Пока остановились на вентиляторе. Глубина выемок и обломанный край наиболее подходят.)
А это не он. УПД: Это все-таки он.

Диск вентилятора вот:
CFM56-3-335-014-553-0-FAN-DISK-R007301.jpg
Обратите внимание - на L - образную форму, если смотреть сбоку.
А диск 1(вернее 1 и 2) ступени компрессора вот:
CFM56-3-1589M66G02-STG-1-2-SPOOL-GWNPU830.jpg
Напомню, речь об этом фото
И на фото отломанная верхняя часть, т.е. диск 1 ступени.
ИМХО, все более чем очевидно.
 
Последнее редактирование:
Да какая разница - компрессор, турбина, реверс, 3-я ступень, 5-я... Случилось то случилось. Самописец нашли, через пару дней информация будет. А для шибко страждущих разобраться с ТВДРД - вентилятор с компрессором (вместе с дисками) - белые, турбина (в комплекте) и КС - черные....
Извините, наболело...
#ау
 
Реклама
Назад