Перегрузка не будет больше 0,1g даже если пикировать отвесно с выключенными двигателями в данной конфигурации. Я надеюсь, закрылки и спойлеры не использовались.
Последнее редактирование:
Перегрузка не будет больше 0,1g даже если пикировать отвесно с выключенными двигателями в данной конфигурации. Я надеюсь, закрылки и спойлеры не использовались.Самолет вообще-то разгонялся с 201 до 210миль/ч, но составляющая Силы тяжести действующая на пилотов в направлении "спина-грудь" была больше.
откуда такое значение?На пилота в направлении "Спина-грудь" , при угле тангажа -62гр действует составляющая Силы тяжести Земли равная 0,88ед.
Если вы будете пикировать отвесно с постоянной скоростью, перегрузка "спина-грудь" будет 1ед.Перегрузка не будет больше 0,1g даже если пикировать отвесно с выключенными двигателями в данной конфигурации. Я надеюсь, закрылки и спойлеры не использовались.
а такое значение откуда?Если вы будете пикировать отвесно с постоянной скоростью, перегрузка "спина-грудь" будет 1ед.
Так вот я и спрашиваю, каким образом добиться постоянной скорости. Сила сопротивления воздуха. Но это до какой же скорости нужно разогнаться. В рабочем диапазоне скоростей аэродинамическое качество порядка 0,1. Сила сопротивления примерно 0,1 силы тяжести. Где я неправ?Если вы будете пикировать отвесно с постоянной скоростью, перегрузка "спина-грудь" будет 1ед.
Синус от угла тангажа 62гр равен 0,88. Умножаем 0,88 на перегрузку от Силы тяжести Земли равную 1ед, получаем перегрузку "спина-грудь" 0,88ед.откуда такое значение?
Постоянной скорости при отвесном пикировании не добьетесь, она все равно будет нарастать до какой то очень большой величины, но из-за сопротивления воздуха ускорение будет не 9,8м/сек.кв, а меньше или больше, при разных скоростях полета.Так вот я и спрашиваю, каким образом добиться постоянной скорости. Сила сопротивления воздуха. Но это до какой же скорости нужно разогнаться. В рабочем диапазоне скоростей аэродинамическое качество порядка 0,1. Сила сопротивления примерно 0,1 силы тяжести. Где я неправ?
не бывает перегрузок "от Силы тяжести Земли" по определению:Синус от угла тангажа 62гр равен 0,88. Умножаем 0,88 на перегрузку от Силы тяжести Земли равную 1ед, получаем перегрузку "спина-грудь" 0,88ед.
тип самолета и 35 тонн лишней массы не результат не повлияли?Постоянной скорости при отвесном пикировании не добьетесь, она все равно будет нарастать до какой то очень большой величины, но из-за сопротивления воздуха ускорение будет не 9,8м/сек.кв, а меньше или больше, при разных скоростях полета.
Для иллюстрации вопроса, "слетал" на модели Боинг-737 ПМДГ в авиасимуляторе FSX.
В горизонтальном полете, с закрылками выпущенными на 15гр, убранным шасси, с полетным весом 79242кг, оборотами двигателей 83,4% и 83,1% (на джойстике РУДы некачественные, не смог установить 83,6%) скорость установилась примерно 254 мили/час, и дальше не росла (см.фото).
Если начать отвесное пикирование со скорости 200миль/час, то:
- от 200 до 254 мили/час, ускорение скорости самолета будет больше 9,8м/сек.кв, так как есть избыток тяги от двигателей.
- на скорости 254мили/час, ускорение скорости самолета будет равно 9,8м/сек.кв, так как избыток тяги от двигателей, сравнялся с возросшим лобовым сопротивлением.
- от 254 миль/час и выше, ускорение скорости самолета будет меньше 9,8м/сек.кв , так как разгон самолета осуществляется уже только от постоянной величины Силы тяжести Земли, а лобовое сопротивление самолета, с ростом скорости будет увеличиваться в геометрической прогрессии.
В обсуждаемой катастрофе Боинг-737 дело до отвесного пикирования не дошло. Изменение скорости (соответственно ускорение) и тангаж просто взял из Рис.12.Посмотреть вложение 834205
И что в них похожего? Название?Модели Боинг-737-500 для FSX у меня нет, использую примерно похожий Боинг-737-800. Полетный вес 50514кг перепутал с максимальным весом 79242кг, когда писал сообщение.
Посмотреть вложение 834206
Правильное определение, нисколько не спорю! Только надо уточнить, что Отношение результирующей силы к произведению массы летательного аппарата на ускорение свободного падения равно 1ед, а не 0ед. Перегрузку 0ед сейчас испытывают космонавты на МКС, и называется она невесомость. Вот фото УУАП из кабины МиГ-29 стоящего на стоянке аэродрома.Как видите на приборе перегрузка 1ед.не бывает перегрузок "от Силы тяжести Земли" по определению:
79. Перегрузка - Отношение результирующей силы к произведению массы летательного аппарата на ускорение свободного падения ...тело, движущееся под действием одной лишь силы тяжести не испытывает перегрузок от слов СОВСЕМ НИКАКИХ.
Если вы под равномерным пикированием (положение тела грудью к Земле), подразумеваете пикирование с постоянной скоростью (без разгона или торможения) , то перегрузка будет 1ед в направлении "спина-грудь". Если бы пилоты не были привязаны ремнями к креслу, они бы просто выпали из кресел на приборную панель....да ладно с этим: при равномерном пикировании (положение тела грудью к Земле) в направлении спина -грудь перегрузки всегда будут ОТРИЦАТЕЛЬНЫЕ, то есть направлены в противоположную сторону - грудь спина (если опять-таки, лётчик зафиксирован в нормальном положении - лицом вперёд по полёту).
тогда к чему это:Правильное определение, нисколько не спорю!
не создаёт сила тяжести НИКАКИХ перегрузок, а это:Только надо уточнить, что Отношение результирующей силы к произведению массы летательного аппарата на ускорение свободного падения равно 1ед, а не 0ед.
лишь тому подтверждение.Перегрузку 0ед сейчас испытывают космонавты на МКС, и называется она невесомость.
Вот хорошая иллюстрация, почему нет смысла вникать в детали этих "версий" Конечный вывод никак не зависит от исходных условий.40 или 4, плюс или минус, на пикирование или на кабрирование, включилось не включилось... Рафик не уиноат!Нет, не забыл! С цифрой 40м/сек.кв ошибся. .... Продольная перегрузка изменялась от +0,13 ед до -0,47 ед. КВСа весом 85 кг, то придавливало к креслу с усилием +11,1кгс, то "бросало" к приборной панели с усилием -40кгс. Если бы перегрузка "голова-таз" была 1 единица (КВС придавливало к сиденью с усилием 85кг), то это бы воздействие продольной перегрузки было не очень опасно. Но в это время перегрузка Nу изменялась от околонулевой до отрицательной, соответственно продольной перегрузке ничего не мешало перемещать пилота "вперед-назад".
с каким ускорением-то и в какой отрезок времениСамолет вообще-то разгонялся с 201 до 210миль/ч,
А кто же загнал машину на такой тангаж? на +25 автор известен - экипаж, оставившийСинус от угла тангажа 62гр равен 0,88. Умножаем 0,88 на перегрузку от Силы тяжести Земли равную 1ед, получаем перегрузку "спина-грудь" 0,88ед.
Пять писем назад он летал вверх-вниз, теперь перемещается вперед-назад. какому из вас верить?оответственно продольной перегрузке ничего не мешало перемещать пилота "вперед-назад".
перегрузка в 1ед в направлении "спина-грудь" возможна лишь тогда, когда вектор результирующей силы противоположен силе тяжести и равен ей по величине, а для этого лётчик должен находиться лицом (грудью) в зенит, а НИКАК не вниз, как при отвесном пикировании.Если вы под равномерным пикированием (положение тела грудью к Земле), подразумеваете пикирование с постоянной скоростью (без разгона или торможения) , то перегрузка будет 1ед в направлении "спина-грудь".
потому, что на них действовала бы лишь сила тяжести и перегрузка на тело до его контакта с приборной доской была бы равна нулю, то есть тело бы свободно падало, как тело космонавта на орбите.Если бы пилоты не были привязаны ремнями к креслу, они бы просто выпали из кресел на приборную панель.