Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение

Жека61 сказал(а):
От того, что не плотно затянул поясной привязной ремень (а системы автоматического притяга привязных ремней при околонулевой перегрузке на Боинг-737-500 не имеется), и из-за околонулевой перегрузки "голова-таз" и скачкообразной перегрузке "грудь-спина" не сможет управлять самолетом.

После того, как на Рис.12 были нанесены кривая перегрузки "спина-грудь" и кривая силы от веса пилота 85 кг , текст 4-го отклонения штурвала «от себя» (4-е отклонение штурвала «от себя» (в 15:23:26сек) буду переделывать. Скорее всего отклонение "на себя" в 15:23:26-27сек могли сделать (у меня 3 версии, по которым нужны уточнения):
- непроизвольно КВСом державшимся за штурвал, которого "мотало" перегрузками вперед-назад и вверх-вниз.
- сама конструкция штурвала (Надо уточнить, сбалансирована ли его конструкция по весу?) под инерцией собственного веса, преодолевал пружины загрузки штурвала, если КВС его выпустил из рук.
-непосредственно Автопилот, включенный экипажем в 15:23:25,5сек.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы еще про перегрузку в 40 м/с2 забыли рассказать. Это катапульта что ли включилась самопроизвольно?
 
Реклама
Жека61 сказал(а):
ФКОМ В737. Страница 808
В Боинге-737-500 что ли нет режима автопилота по выходу из сложного положения, как на наших военных самолетах, где на РУСе есть кнопка "Приведение к горизонту" ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
О... Это открытие обеспечит вас материалом по разоблачениям на несколько яндекс-дисков...
 
Жека61 сказал(а):
Перевел на русский.
Критерии участия автопилота
Каждый A/P может быть задействован отдельно в CMD или CWS. Участие A/P в CMD
или CWS заблокирован, если не выполняются оба следующих условия пилотного управления:
встретил:
• К колесику управления не прилагается никакое усилие...

ФКОМ В737. Страница 808
В Боинге-737-500 что ли нет режима автопилота по выходу из сложного положения, как на наших военных самолетах, где на РУСе есть кнопка "Приведение к горизонту" ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы у меня спрашиваете?!
А кто из нас эксперт и альтернативную версию продвигает?
 
Denis Rook сказал(а):
О... Это открытие обеспечит вас материалом по разоблачениям на несколько яндекс-дисков...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот тот рулевой обоза тоже думал, что при нажатии на кнопку TOGA, самолёт сам на круг уходит и ничего делать не нужно.
Кнопка то так и называется!
 
Жека61 сказал(а):
Под балансировочным положением стабилизатора подразумеваю: " Балансировочное положение стабилизатора — это подобранный вручную (или автопилотом, перед его отключением в прямолинейном полете с нулевым ускорением) условно нулевой угол установки стабилизатора, при котором самолет летит равномерно (с нулевым ускорением) и прямолинейно с постоянным заданным пилотом углом атаки
Нажмите, чтобы раскрыть...
А какое отношение это всё (а тем более назначенное ему вами значение) имеет к поведению самолёта при нажатии пилотом кнопки TO/GA?

Жека61 сказал(а):
Можно рассмотреть и ситуацию, при которой у самолета со сбалансированным (в прямолинейном полете без ускорений) стабилизатором, начала расти скорость (например добавили оборотов двигателю). Самолет в таком случае сам, без вмешательства пилота в управление по тангажу, начнет изменять траекторию полета, увеличивая тангаж до тех пор, пока скорость на снизится до первоначальной (до добавления оборотов двигателя), и продолжит прямолинейный полет без ускорений, с бОльшим углом тангажа.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вроде же разобрались уже, что нет?
 
Реклама
Жека61 сказал(а):
При околонулевых перегрузках лучше притягиваться так привязными ремнями, что бы ладонь под ремни просунуть было нельзя, и был постоянный плотный контакт со спинкой и сиденьем кресла. Но с таким натяжением ремней долго летать не получиться, тем более околонулевую и отрицательную перегрузку испытывают пилоты пассажирских самолетов редко, возможно только в аварийных ситуациях. Поэтому необходима система автоматического притяга поясных и плечевых ремней у пилотов.
Отрыв от сиденья и спинки на 10см приведет к колебаниям пилота (в районе плечевого пояса) на поясном ремней с амплитудой 20см. При отрыве на 5 см, амплитуда соответственно будет 10 см. Тоже не мало.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как быстро и просто вы решаете проблему. Необходимо автоматически притягивать ремни. А у пилотов спросить? А у изготовителей самолёта, у эксплуатанта? Сколько это устройство будет весить, сколько места займёт, сколько будет стоить и как в эксплуатации его проверять и обслуживать. Удивляет ваша категоричность.
 
Denis Rook сказал(а):
Вы еще про перегрузку в 40 м/с2 забыли рассказать. Это катапульта что ли включилась самопроизвольно?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет, не забыл! С цифрой 40м/сек.кв ошибся. Спасибо что поправили (это кстати один из "плюсов" использования коллективного разума)! Продольная перегрузка изменялась от +0,13 ед до -0,47 ед. КВСа весом 85 кг, то придавливало к креслу с усилием +11,1кгс, то "бросало" к приборной панели с усилием -40кгс. Если бы перегрузка "голова-таз" была 1 единица (КВС придавливало к сиденью с усилием 85кг), то это бы воздействие продольной перегрузки было не очень опасно. Но в это время перегрузка Nу изменялась от околонулевой до отрицательной, соответственно продольной перегрузке ничего не мешало перемещать пилота "вперед-назад".
 
constructor сказал(а):
Как быстро и просто вы решаете проблему. Необходимо автоматически притягивать ремни. А у пилотов спросить? А у изготовителей самолёта, у эксплуатанта? Сколько это устройство будет весить, сколько места займёт, сколько будет стоить и как в эксплуатации его проверять и обслуживать. Удивляет ваша категоричность.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я здесь на форуме пилотам и пытаюсь донести эту проблему, т.к они самые заинтересованные в этом деле, потому что рискуют своей жизнью. К сожалению, пилоты Боингов-737, погибшие в катастрофе в Казани и Ростове-на_Дону, нам уже ничего не расскажут!
Сколько еще надо авиакатастроф, что бы изготовители пассажирских самолетов и другие заинтересованные службы и организации хотя бы обратили внимание на эту проблему?
Сколько это устройство будет весить, сколько места займёт, сколько будет стоить и как в эксплуатации его проверять - это вопрос к конструкторам авиационной техники. Для них важно, что бы цели и задачи такой конструкции были четко обозначены.
 
Последнее редактирование:
Жека61 сказал(а):
Для них важно, что бы цели и задачи такой конструкции были четко обозначены.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не сомневайтесь! "Цели и задачи" конструкции привязных ремней чётко обозначены. Тот "полет" по кабине, который вам рисует сознание, возможен при не использовании ремня вообще. И ошибочное представление, что пилот "держится" за штурвал, чтобы усидеть в кресле. А главное не забывайте как эти пилоты попали в свои кресла. Одно дело научить пилота с нуля через ЛУ (и то выходит сырая заготовка)и совсем другое "переучить" не пилота. Иначе объяснить работу (не работу) экипажа при уходе на второй круг просто нечем. И никакие около нулевые перегрузки к ошибкам в технике пилотирования не приводят, а вот к "закручиванию" мозгов аж бегом.
 
Похоже на то как ребенок в конце учебника посмотрел ответ на задачу, знает нужный ему результат и пытается подогнать решение под ответ. И не важно что решение - полная чушь.
 
constructor сказал(а):
Продольная перегрузка изменялась от +0,13 ед до -0,47 ед.
Шедевр. Это в воздухе такие тормоза?
Нажмите, чтобы раскрыть...
На пилота в направлении "Спина-грудь" , при угле тангажа -62гр действует составляющая Силы тяжести Земли равная 0,88ед. Отнимаем от 0,88ед перегрузку "грудь-спина" возникшую за счет разгона скорости со 201 до 210миль/ч равную 0,41ед , получаем результирующую перегрузку "спина-грудь" 0,47ед.
Вообще-то перегрузка еще немного больше, так как я в таблице и Рис12 не учитывал центробежную силу действующую на пилота (расстояние от ЦТ до пилота примерно12м), за счет вращения фюзеляжа относительно ЦТ при изменении тангажа с темпом 5гр/сек(с нею перегрузка "спина-грудь" равна 0,48ед).
 
Жека61 сказал(а):
На пилота в направлении "Спина-грудь" , при угле тангажа -62гр действует составляющая Силы тяжести Земли равная 0,88ед. Отнимаем от 0,88ед перегрузку "грудь-спина" возникшую за счет разгона скорости со 201 до 210миль/ч равную 0,41ед , получаем результирующую перегрузку "спина-грудь" 0,47ед.
Вообще-то перегрузка еще немного больше, так как я в таблице и Рис12 не учитывал центробежную силу действующую на пилота (расстояние от ЦТ до пилота примерно12м), за счет вращения фюзеляжа относительно ЦТ при изменении тангажа с темпом 5гр/сек(с нею перегрузка "спина-грудь" равна 0,48ед).
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не хочу утруждать себя проверкой хода ваших вычислений. Смотрим сразу результат. Чем вы тормозите? Лобовое сопротивление может создать до минус 0,1g. Если выключить двигатели. А двигатели работали.
 
Реклама
Назад